matos des pros

[Jonar]

donc oui les disques sur les voitures étaient en 140 cfr ma ptite photo


mais au moins les velos d'assistance sont monté avec les nouveaux Vittoria au graphene

[samuel]

Au mini pour un scooter 125 tu tournes aux alentours de 150 kg, et pour les gros scoots, plus de 250 kg ( genre Tmax) . Pour le freinage, ne pas oublier la taille des étriers bien sup. sur un scoot, sans parler du maître cylindre. Le freinage, c'est un ensemble... Pas besoin de gros disques pour mieux freiner. L'augmentation du diamètre permet de dissiper plus de chaleur ce qui augmente la constance du freinage (son efficacité dans le temps) mais pas sa puissance. Là, c'est le rôle des étriers et du maitre cylindre ( pompe radiale ou axiale, etc.) . Donc pour augmenter la puissance du freinage, il faut accroître la surface des plaquettes et donc la taille de l'étrier (et accessoirement optimiser le rendement du maitre cylindre en jouant sur son diamètre) .

La je suis pas d'accord et c'est le vécu qui parle... Pour améliorer mon freinage sur mon vtt en vue d'une grosse rando sur plusieurs jours dans les pyrénnées, j'ai changé mon disque avant en 160 par un en 180. Si tout ce que tu dis doit être vrai ( dissipation chaleur entre autre), l'amélioration de la puissance de freinage fut très très nette et sensible. A tel point que je l'ai laissé. Lorsque je parle d'amélioration de la puissance ce n'est pas de l'endurance sur de longs freinages mais bel et bien de la réponse au levier.

Tout à fait d'accord. A une époque j'avais 2 VTT. Un en Magura et l'autre en XTR. Les 2 en 160mm à l'avant. Celui en Magura avait une bonne puissance de freinage, le XTR me mettait le trouillomètre à zéro dans les descentes rapides. En passant le XTR de 160 à 180mm j'ai retrouvé le même freinage sur les 2 vélos.

Bon c'est pas forcément l'endroit pour un débat sur le sujet, menfin jvois pas comment augmenter la puissance du freinage sans augmenter la surface des plaquettes . Éventuellement en jouant sur leur dureté , ou sur le maitre cylindre, mais sur la taille du disque , euh non. Jvais raisonner par analogie avec un domaine où je maitrise mieux sur le freinage disque, la moto. Depuis 20 ans, (en gros...) la taille des disques n'a pas augmenté (320 mm à 330mm au max, en raison de l'effet gyroscopique induit par le diamètre du disque). Pourtant , la puissance de freinage a énormément augmenté, du fait de l'augmentation de la taille des plaquettes, des pistons, et du positionnement de l'étrier (montage radial, notamment). On a même connu des étriers à 6, voire 8 pistons, abandonnés aujourd'hui. Et je parle pas des disques carbone utilisés en compétition (moto gp), vu que c'est pas donné à n'importe qui de maîtriser la puissance phénoménale (et la brutalité) du système. Bref, s'il avait suffi d'accroître la taille des disques, çà se saurait. Donc si ton disque en 180 mm freine mieux, c'est que le matériau était différent, sinon je vois pas ...

[bleep]

grand diamètre de disque = bras de levier supérieur
grand diamètre de disque = surface de freinage supérieure (circonférence supérieure)

[Jonar]

une paire d'ultegra sur des Enve ça freine bien assez cfr le bike de Tyler et Edvald

[PhanuHell]

Deux raisons (pour compléter Bleep) :
1. le rapport Øroue/Ødisque est favorable au plus grand disque (c'est d'ailleurs l'argument des partisans du frein sur jante). En gros, c'est une question de levier, et un disque plus grand a donc un levier plus grand sur la moyeu pour freiner l'ensemble.
2. le freinage dépende du frottement, lui même proportionnel à la vitesse relative des parties frottantes (disque/plaquettes). Donc à vitesse de roue égale, une piste de 180mm aura une vitesse linéaire supérieure à une piste de 160mm, et donc un frottement supérieur.

Ceci étant, je crois que l'un est le pendant de l'autre, ou alors ils s'additionnent, je ne sais plus.

Mais en tous les cas, à systèmes en tout point égaux (levier/piston/plaquettes/matériaux), le seul changement de taille du disque apporte un gain de puissance...

Après, toute conception étant une affaire de compromis, il y a une taille optimale, en raison des encombrements, inerties, coûts, etc. D'où un certain "standard", notamment en moto comme certains l'évoquent (bien que certains comme Buell ou Beringer le remettent en cause).

Sur route, le 160 va se généraliser à l'avant, et peut-être aussi à l'arrière. On verra aussi du 180 à l'avant dans pas longtemps (2-3 ans), dans les étapes de montagne.... (prédiction à deux balles, c'est pour mettre un jeton dans le nourrain )

[pLOOK]

disséqué

Il est déjà mort ?

[bob27]

Bonjour

Pour en remettre une petite couche sur les disques :
PhanuHell le frottement n'augmente pas avec la vitesse, et le coefficient de frottement est constant (en approche simple, un coeff de frottement à deux valeurs, à l'arrêt, et en mouvement, celui à l'arrêt étant le plus élevé).

Samuel, je pense que comme tu le fais remarquer, à moto, si le diamètre n'a pas dépassé es mm, ce n'est pas forcément lié à un manque d'intérêt côté puissance de freinage, mais à l'effet gyroscopique.
A VTT, pour des pilotes lourds, à pratique équivalente, il est fréquent de monter des disques pls grands pour garder un freinage suffisant.

Pour les assistances neutres, ça va en effet devenir compliqué à gérer, parce qu'il y a la taille du rotor, mais aussi la position du disque sur le moyeu (à VTT encore, tous les moyeux ne positionnent pas le disque parfaitement au même endroit) et le type d'axe évidemment... Plus le type de pédale pour les vélos complets...

[BenoiX]

Bon c'est pas forcément l'endroit pour un débat sur le sujet, menfin jvois pas comment augmenter la puissance du freinage sans augmenter la surface des plaquettes . Éventuellement en jouant sur leur dureté , ou sur le maitre cylindre, mais sur la taille du disque , euh non. Jvais raisonner par analogie avec un domaine où je maitrise mieux sur le freinage disque, la moto. Depuis 20 ans, (en gros...) la taille des disques n'a pas augmenté (320 mm à 330mm au max, en raison de l'effet gyroscopique induit par le diamètre du disque). Pourtant , la puissance de freinage a énormément augmenté, du fait de l'augmentation de la taille des plaquettes, des pistons, et du positionnement de l'étrier (montage radial, notamment). On a même connu des étriers à 6, voire 8 pistons, abandonnés aujourd'hui. Et je parle pas des disques carbone utilisés en compétition (moto gp), vu que c'est pas donné à n'importe qui de maîtriser la puissance phénoménale (et la brutalité) du système. Bref, s'il avait suffi d'accroître la taille des disques, çà se saurait. Donc si ton disque en 180 mm freine mieux, c'est que le matériau était différent, sinon je vois pas ...

Bon, il faut remettre tout ça dans l'ordre je pense.

Le couple de freinage est directement proportionnel au diamètre du disque. C'est une question de bras de levier. Le couple de freinage est égal à la force de trainée des plaquettes sur le disque (elle-même égale à la force de pincement des plaquettes sur le disque multipliée par le coefficient de friction plaquettes / disque), multipliée par le rayon du cercle moyen de la piste de freinage. C'est un simple bras de levier. Si tu augmentes le disque de 140 à 160mm sans rien changer d'autre, le couple de freinage augmente de 15% environ. C'est direct.
Pour PhanuHell, le sujet de la vitesse de défilement du disque sous les plaquette est en fait exactement le même sujet et le même phénomène que le bras de levier, juste deux manières différentes de voir la même chose. Très facile à montrer en passant par l'énergie dissipée dans le frein par exemple.

Augmenter ou diminuer la surface des plaquettes n'a quasiment aucun effet sur le couple de freinage, toutes choses égales par ailleurs. Comme dit au-dessus, l'effort de traînée des plaquettes sur le disque est égal à l'effort de pince entre plaquettes et disque, multiplié par le coefficient de frottement entre plaquettes et disque. La surface des plaquettes n'intervient pas directement là-dedans.

Si tu ne changes pas le diamètre du piston derrière : en augmentant la surface de plaquette tu vas diminuer la pression de contact entre plaquette et disque, cette diminution de pression étant compensée par l'augmentation de surface. l'effort total appliqué par la plaquette sur le disque est égal à l'effort appliqué par le piston sur la plaquette (équilibre mécanique de la plaquette), et est indépendant de la taille de la plaquette. Il reste le même tant que tu ne touches pas au piston qui est celui qui contrôle l'effort de freinage.
Une plaquette de frein bien conçue présente généralement un coefficient de frottement quasiment constant vis-à-vis de la pression de contact. C'est ce qui permet d'obtenir un 'toucher' de frein linéaire et facilement dosable. Donc les changements de pression de contact et de surface (qui se compensent) n'ont que très peu d'effet sur le coefficient de frottement et donc sur la traînée.

Si au contraire tu augmentes également la surface du piston derrière la plaquette, là tu changes totalement tout le système de freinage et il faut re-considérer l'ensemble du système. Typiquement il faudra changer le diamètre du maître-cylindre ou les rapports cinématiques du levier de manière à conserver une course de levier acceptable. Globalement, sans changement fondamental de performance des différents composants tu vas te retrouver au final avec exactement le même couple de freinage, simplement ton système va fonctionner à pression plus faible.

Passons à la moto.
Les phénomènes physiques sont exactement les mêmes, et en moto comme en vélo le couple de freinage est proportionnel au diamètre des disques toutes choses égales par ailleurs.
Les raisons pour lesquelles les disques n'augmentent pas au-delà de 320/330 mm sont d'une part les problèmes de poids et d'inertie que ça engendrerait, mais surtout la simple implantation mécanique ! Si tu as déjà démonté un frein de moto tu auras sûrement constaté que quand tu sors l'étrier du disque, il passe au ras de la jante et pour le basculer il faut déjà généralement légèrement repousser les plaquettes. Sinon il ne sort pas. Si le disque était plus grand tu ne pourrais juste pas démonter (ni monter) l'étrier... Ou alors il faudrait changer de taille de jante ou écarter énormément les étriers ce qui poserait d'autres gros problèmes au niveau de la fourche. Bref, c'est la taille maxi autorisée par des jantes de 17 pouces.

L'augmentation des performances de freinage sur les motos ces dernières années provient de nombreuses optimisations sur les disques, plaquettes, étriers, maîtres-cylindres et l'ensemble des composants. Ca n'enlève rien au fait que si les disques avaient été augmentés en diamètre sans aucun autre changement, le couple de freinage aurait augmenté en proportion.

[Ajaj]

Sinon Phanuhell au début je pensais aussi que les disques routes allaient finir sur des diamètre comparables au VTT car l'adhérence étant supérieure et les vitesses supérieures sur le bitume, les besoins de freinage pourraient être grand. Cependant la géométrie des vélo de route est affreuse car elle est dictée par le besoin de mettre son corps le plus prés possible du compétiteur qui vous précède sans que la roue avant touche sa roue arrière. Cette géométrie catastrophique (empattement super court, reach super long) limite fortement la capacité de freinage de ces vélos. Il suffit de voir comme les roues arrières se soulèvent dés qu'il y a de l'urgence dans l'air. En VTT depuis 7-8 ans ca n'arrive plus car on a finit par définitivement faire le deuil des influences de la route. Bref la géométrie étant moisie on ne peut pas freiner beaucoup donc des petits freins sont suffisant.

[BenoiX]

Certes mais il faut aussi que la capacité de dissipation d'énergie, et donc d'évacuation de la chaleur, soit suffisante.
L'énergie cinétique varie avec le carré de la vitesse, et en route dans une descente de col la vitesse peut être très nettement supérieure à ce qu'on atteint en VTT. Certes la vitesse plus élevée favorise aussi le refroidissement du disque, mais avec des petits disques et un coureur un peu plus gros qu'une allumette WorldTour, je ne serais pas surpris qu'on arrive vite à une surchauffe des freins, ce qui se termine très vite au fond d'un ravin.
Je ne serais pas étonné que le dimensionnement des disques en route soit plus dicté par la thermique que par le besoin de couple de freinage.

[david38]

mais au moins les velos d'assistance sont monté avec les nouveaux Vittoria au graphene

Salut,

Avez-vous reconnu ce cadre? De quelle fabricant est-il, svp?

A+,

David.

[PhanuHell]

PhanuHell le frottement n'augmente pas avec la vitesse, et le coefficient de frottement est constant (en approche simple, un coeff de frottement à deux valeurs, à l'arrêt, et en mouvement, celui à l'arrêt étant le plus élevé).

Disons "imprécision" de ma part. Le coefficient de frottement est constant, effectivement, mais le travail du frottement est proportionnel à la vitesse, et c'est le travail qui importe (d'où découle la puissance).

Pour PhanuHell, le sujet de la vitesse de défilement du disque sous les plaquette est en fait exactement le même sujet et le même phénomène que le bras de levier, juste deux manières différentes de voir la même chose. Très facile à montrer en passant par l'énergie dissipée dans le frein par exemple.

Je n'en suis pas sûr, et ça ne me paraît pas aussi trivial que tu le dis, mais je ne dis pas que c'est faux. Je n'ai juste pas pris le temps de creuser. Si tu peux l'expliquer en deux formules, je suis preneur.

Sinon Phanuhell au début je pensais aussi que les disques routes allaient finir sur des diamètre comparables au VTT car l'adhérence étant supérieure et les vitesses supérieures sur le bitume, les besoins de freinage pourraient être grand. Cependant la géométrie des vélo de route est affreuse car elle est dictée par le besoin de mettre son corps le plus prés possible du compétiteur qui vous précède sans que la roue avant touche sa roue arrière. Cette géométrie catastrophique (empattement super court, reach super long) limite fortement la capacité de freinage de ces vélos. Il suffit de voir comme les roues arrières se soulèvent dés qu'il y a de l'urgence dans l'air. En VTT depuis 7-8 ans ca n'arrive plus car on a finit par définitivement faire le deuil des influences de la route. Bref la géométrie étant moisie on ne peut pas freiner beaucoup donc des petits freins sont suffisant.

Il ne s'agit pas d'augmenter la puissance de freinage, limitée comme tu dis in fine par la géométrie, mais de réduire les échauffements. Quand il y aura eu deux trois gus en tas avec des disques de 140 qui font bouillir le jus en bas du Ventoux, ils vont commencer à creuser. On va alors re-imposer le 160, puis le 180 pour les étapes de montagnes. Du même coup, au lieu de rester comme des cons en piston de 10mm dans le MC, on peut passer en 12 ou plus, avec des joins de pistons d'étrier plus gros pour obtenir un rappel plus grand. Ainsi à puissance égale on règle le problème du léchage des plaquettes et des décalages entre les moyeux pour les changements de roue...

[teamdindon]

Il ne s'agit pas d'augmenter la puissance de freinage, limitée comme tu dis in fine par la géométrie, mais de réduire les échauffements. Quand il y aura eu deux trois gus en tas avec des disques de 140 qui font bouillir le jus en bas du Ventoux, ils vont commencer à creuser. On va alors re-imposer le 160, puis le 180 pour les étapes de montagnes. Du même coup, au lieu de rester comme des cons en piston de 10mm dans le MC, on peut passer en 12 ou plus, avec des joins de pistons d'étrier plus gros pour obtenir un rappel plus grand. Ainsi à puissance égale on règle le problème du léchage des plaquettes et des décalages entre les moyeux pour les changements de roue...

On est pas en train de réinventer 15 ans d'évolution du frein à disque VTT là ?

[PhanuHell]

Si, si!

[rickyfirst]

Il ne s'agit pas d'augmenter la puissance de freinage, limitée comme tu dis in fine par la géométrie, mais de réduire les échauffements. Quand il y aura eu deux trois gus en tas avec des disques de 140 qui font bouillir le jus en bas du Ventoux, ils vont commencer à creuser. On va alors re-imposer le 160, puis le 180 pour les étapes de montagnes. Du même coup, au lieu de rester comme des cons en piston de 10mm dans le MC, on peut passer en 12 ou plus, avec des joins de pistons d'étrier plus gros pour obtenir un rappel plus grand. Ainsi à puissance égale on règle le problème du léchage des plaquettes et des décalages entre les moyeux pour les changements de roue...

Ou encore plus violent...................rester en frein sur jantes

[Kipukipet]

Il ne s'agit pas d'augmenter la puissance de freinage, limitée comme tu dis in fine par la géométrie, mais de réduire les échauffements. Quand il y aura eu deux trois gus en tas avec des disques de 140 qui font bouillir le jus en bas du Ventoux, ils vont commencer à creuser. On va alors re-imposer le 160, puis le 180 pour les étapes de montagnes. Du même coup, au lieu de rester comme des cons en piston de 10mm dans le MC, on peut passer en 12 ou plus, avec des joins de pistons d'étrier plus gros pour obtenir un rappel plus grand. Ainsi à puissance égale on règle le problème du léchage des plaquettes et des décalages entre les moyeux pour les changements de roue...

Ou encore plus violent...................rester en frein sur jantes

+1, me suis fait la même réflexion.

[flahutes]

Sans être dans le secret des dieux, on voit Sram lancer l' e Tap, Trek proposer son nouveau Domane avec le système des freins Direct Mount. Pour distribuer ces nouveautés, cela a demandé de la recherche, donc un investissement financier important. Donc comme toute "boite" Sram comme Trek attendent un retour sur cet investissement. Si l'avenir n'appartenait qu'au disque, pensez vous que ces nouveautés seraient apparues cette année? Même si le Domane est également au catalogue avec des disques. Pour une marque américaine, et sachant qu'aux Etats Unis, la demande pour ce type de freinage est très demandée, c'était la moindre des choses. Quid en Europe?

[Jonar]

moi une chose qui m'a surpris dans la chute des BMC avec pour conséquences la fracture de la clavicule de GVA, c'est cette image


collage aléatoire des boyaux , même sur chute c'est censé tenir mieux que ça me semble t il

[Jonar]

autre chose remarqué sur la Vuelta Al Pais Vasco, les BMC portent la Gabba 2

[carlinaxe]

Oui comme une grosse partie du peloton, mais pour ne pas "froisser" leurs sponsors, ils les maquillent (pour ceux qui ne sont pas sponsorisé par castelli).

[LewOlive]

Sans être dans le secret des dieux, on voit Sram lancer l' e Tap, Trek proposer son nouveau Domane avec le système des freins Direct Mount. Pour distribuer ces nouveautés, cela a demandé de la recherche, donc un investissement financier important. Donc comme toute "boite" Sram comme Trek attendent un retour sur cet investissement. Si l'avenir n'appartenait qu'au disque, pensez vous que ces nouveautés seraient apparues cette année? Même si le Domane est également au catalogue avec des disques. Pour une marque américaine, et sachant qu'aux Etats Unis, la demande pour ce type de freinage est très demandée, c'était la moindre des choses. Quid en Europe?

Sans froisser mes amis Américains, quand je roule là bas, les cyclos sont quand même aussi proportionnellement plus gros que les nôtres (5, 10kg, voire plus en moyenne, ils sont carrés !), et les routes, dans tous les états, surtout ceux vallonnés, permettent d'atteindre des vitesses beaucoup plus élevées qu'en Europe. (aspiration des pickups et camions beaucoup plus forte, routes rectilignes parfois à fort pourcentage, bel enrobé qui cottoie un bas côté très sale...)
De même les routes sont souvent pleines de débris et le 25mm de section aux pneus renforcés connait un grand succès. Donc marché différent, c'est évident !

[Jonar]

Oui comme une grosse partie du peloton, mais pour ne pas "froisser" leurs sponsors, ils les maquillent (pour ceux qui ne sont pas sponsorisé par castelli).

et ils ont les vestes de pluie Assos aussi

[carlinaxe]

Oui mais visiblement la Gabba est le must, même chez les pros, au point de faire une infidélité au sponsor.

[xterragirl]

mais au moins les velos d'assistance sont monté avec les nouveaux Vittoria au graphene

Salut,

Avez-vous reconnu ce cadre? De quelle fabricant est-il, svp?

A+,

David.

C est marqué sur le cadre, peut être tu le vois pas sur un téléphone.
C est un dura ace , modèledi2

Voila voila

[david38]

mais au moins les velos d'assistance sont monté avec les nouveaux Vittoria au graphene

Salut,

Avez-vous reconnu ce cadre? De quelle fabricant est-il, svp?

A+,

David.

C est marqué sur le cadre, peut être tu le vois pas sur un téléphone.
C est un dura ace , modèledi2

Voila voila

En fait je me demandais si ce n'est pas une copie chinoise de chez "testbike"? Ils ont oubliés le logo sur la fourche et je ne suis pas sûr de la police pour le "D" de dura ace!

[Ajaj]

J'ai rarement vu cette scultrure de douille de direction sur la vue de devant, ca doit etre facile de retrouver d'ou sorte ces cadres. Pour la dissipation les disques route shimano sont déja equippé "frezza" combine a la vitesse je pense que ca devrait etre suffisant sauf pour leslours et les mauvais descendeurs. 5un bon descendeur freine peu et pas longtemps, c'est l'aero qui va dissiper 90% de l'énergie).

[Klarf]

Habituellement Shimano utilises un moule ouvert, ça doit être le cas ici. Aucune marque est présente nul part.

[Jguy]

"Sans être dans le secret des dieux, on voit Sram lancer l' e Tap, Trek proposer son nouveau Domane avec le système des freins Direct Mount. Pour distribuer ces nouveautés, cela a demandé de la recherche, donc un investissement financier important. Donc comme toute "boite" Sram comme Trek attendent un retour sur cet investissement. Si l'avenir n'appartenait qu'au disque, pensez vous que ces nouveautés seraient apparues cette année? Même si le Domane est également au catalogue avec des disques. Pour une marque américaine, et sachant qu'aux Etats Unis, la demande pour ce type de freinage est très demandée, c'était la moindre des choses. Quid en Europe?"

Trek ne considère pas le disque compatible avec une utilisation sportive, ou du moins de compétition. Donc le Madone et l'Emonda ne sont pas disponibles en disque. Il y a certes des Domane à disque, mais le public visé est dans ce cas plus "cyclo". Et ces vélos sont livrés automatiquement avec des pneus de 32 de section. Pour le nouveau Domane, typé confort, il y a donc le choix entre étriers et disques, par pour les deux autres cadres haut de gamme.

C'est aussi le choix de Cannondale par exemple : pas de Super Six Evo à disque. Sur le Caad 12 par contre, il y a le choix. Et sur le Synapse aussi bien sûr.

C'est à mon avis très logique, compte tenu du public qui se dirige naturellement vers le disque. La tendance est que les coureurs n'en veulent pas, et ça semble se confirmer, au grand damn des grands gourous du disque. Même l'équipe Oranje, équipée en disques en début de saison est repassée en étriers.

Après, il reste des propositions surprenantes. Comme un Pinarello F8 à disque, qui ne se vend pas, des Spe Tarmac ou des Time à disque, mais je ne sais pas si ça marche.

[Klarf]

Chez Time, seul le fluidity et l'izon est disponible en disque (peu de vente dans la région Rhônes Alpes), le Skylon (modèle compétition) n'existe pas en disque.
La vision que tu montre dans ta réponse est pleine de bon sens, en espérant que cela continue comme ça...

[rickyfirst]

C'est finalement bien que l'on constate que tous le monde ne doit pas rouler en disque, tous le monde ne doit pas rouler en cadre carbone, tous le monde ne doit pas rouler en roues de 700 etc.....

Je pense même que c'est la raison d'être de veloptimal