Tu mets une k7 11V 11/28, tu perds quasiment rien en étagement, et tu es 2x plus polyvalent. Et encore, moi je mettrai une 11/32, pour pouvoir rester en aérobie meme dans les forts pourcentages. Et la faible perte de rendement est 10x compensée par la polyvalence..
Tout à fait d'accord, c'est que je choisirais en priorité en cas d'unique vélo ou de vélo seulement de transport. (si je ne l'ai pas encore fait, c'est pour des raisons de disponibilité)
Le Grand Colombier par Culoz même cumulant 100 à 120km par jour en l'incluant au passage en guise d'échauffement (ressemble à du pétage d'égo de dire ça), c'est moins fatiguant en tout cas que faire des aller retour dans les bas depuis Cilaos à La Réunion! C'est même déconcertant de facilité (je pensais pas me contenter de 34-50 13-26 alors que 34-50 avec 11-28 est difficilement gérable à La Réunion (en plus, à La Réunion, compter que il y a -10% à -15% de puissance/poids apparent compte tenu des pneus nécessaire pour rouler en pays de
bandocochon et de la qualité du vélo disponible: plateau de 30 au lieu de 34 = difficulté équivalente)
Pour La Réunion qui mélange montagne et parcours urbains il faut le maximum de polyvalence, pour savoir si ça va "passer" à La Réunion
- tester sur le grand colombier par Virieux le petit (et aussi, choisissez un jour de canicule pour mieux simuler les conditions => il faut le pignon de 34 et pas plus que 34 dents en petit plateau
- Suivre un bus sur une voie partagée Bus- vélo entre 50 et 60km/h => il faut le pignon de 11 et au moins 50 dents au plateau.
En France je pense que les alpes (je connais le beaufortin), présente cette exigence des lors qu'on se rend dans les alpages (routes sans issue devenant des routes à tracteur, à forts pourcentage, + fonds de vallée en faux plat.
La progressivité vient alors en préoccupation secondaire.
Avec une cassette historique de 13-26 10v (pignons tous amovibles, vieille époque, pur campagnolo) pour me dépanner (en attente une 12-30 miche mieux adaptée) ...
J'ai bien aimé la progressivité en faux plat montant et dans des conditions qui arrivent souvent,
ce dosage précis signifie aussi une sacré économie de fatigue, par ciblage idéal des bonnes zones, c'est quand même un gros plus (lieu où j'ai le plus apprécié cela: "la drome des collines" au nord-est de Valence). Finalement ne pas avoir du 12 ou 11 pour tirer long en sous cadence ne m'a pas manqué
- les routes étant bonnes, il n'y a pas besoin d'appuyer fort pour soulager les fesses de l'effet marteau pilon dans le Q)
- la progressivité permet de rester tout en haut de la zone de stricte endurance, mais en puissance, du coup, ça mène à envoyer à haute cadence du 40km/h ou un peu plus en se contentant du 13
(rappel, contre-intuitif, évoqué plein de fois: baisser la puissance, ralentir un peu, mène à allonger les braquets sur le plat car plus on pédale moins vite, plus au cube on pédale moins fort et conserver l'appui revient à ajuster cadence fonction puissance, et non pas cadence fonction vitesse, et comme cadence proportionnelle puissance alors que vitesse proportionnelle racine cubique de puissance, du coup on tire plus long
Du très progressif, c'est pertinent avec un vélo qui prend beaucoup de vitesse et qui roule bien sur des bonnes routes.Du très progressif économise tant la fatigue en évitant les variations brutales et de courte durées d'effort en s'adaptant à chaque changement de braquet, que du coup, passer en force quelques murs se fait "à sec", et facilement et est même une variation "bienvenue"J'ai mis en grand et même en rouge ceci car je pense que c'est le NOYAU de la performance de la progressivité. Cet avantage ne se manifeste, d'après ce que j'observe, ressens, mais aussi entend raconter de coureurs, que quand on est en endurance, mais très proche du seuil. En général, c'est à prioriser en côte
et il ne faudrait pas dépasser 10% de variation d'un braquet à l'autre (pas plus d'une dent d'écart entre pignon pour des pignons de moins de 20 dents, pas plus de 2 d'écart pour des pignons de 20 à 30 dents, et pas plus de 3 dents d'écart pour les plus gros.
EN pratique, en utilitaire, loisir, ou voyage, on a rien à faire de cette caractéristique, car
on va simplement se tenir spontanément plus loin du seuil, et de plus, chez la plupart des athlètes non affûté, le seuil n'est pas précis au % près, le besoin de précision n'est même pas perceptible.
L'exigence de la progressivité et l'exigence combinée d'une grande plage de rapports devrait mener au 3 fois 12 vitesses si on veut garder de la polyvalence.
SI on veut de l'utilitaire fiable et qu'on se contente d'être moins précis près du seuil, pas besoin de plus de 3 fois 7 vitesses:
les transmissions de type VTT années 1980 ont permis à ce vélo de devenir MÊME ENCORE APRÈS 2020 le vélo "UTILITAIRE" de base: c'est ENCORE MAINTENANT, ce type de vélo là que l'on rencontre dans les pays où l'on s'en sers comme moyen de transport sans plus de luxe que cela (madagascar, afrique, villages paumés) => ce type de vélo est devenu ce qu'on recherche souvent du gravel moderne qui a résolu "le guidon", mais a imposé le freins à disque et le double ou mono-plateau sauf configurations exotiques (Kona sutra se)
Les configuration intermédiaires entre le 3 fois 7 et l'imaginé 3 fois 12 ou plus, que sont les doubles plateaux avec plus de pignons que 7, voir mono, obligent à doser "le curseur", entre durabilité et polyvalence... car on s'écarte de la "sagesse", mécaniquement en tirant une chaine non seulement plus fine (le métal des maillons), mais aussi en la tirant de travers.
Plus la route est pourrie plus on gagne en rester sous cadence (quasi danseuse pas que le Q et pneus en amortisseur) et le rendement est de toute façon moindre, mais pas pire que si on se casse le Q, plus on gagne à avoir des rapports tout de suite étagés, ainsi, avec un VTT roues 26' sans suspensions pour boue herbe et concassé, c'est très bien du 13-30 7v associé à triple 28-38-48
Pour un cross en 2 fois 11v je prévois du 34-50 / 11-34 11v, à la Réunion, le cross alu plus utilitaire, c'est 30-39-50 / 12-30 10v, et je pense mettre 30-39-50 / 11-32 10v (dépassement léger de capacité dérailleur: il faut allonger la chaîne pour passer la grosse galette, ce qui demande à plier plus le dérailleur sur petits plateau petits pignons mais je ne passe jamais les petits pignons sur petit plateau, le problème s'est jamais posé sur des vélos anciens où on admettait "cela" comme inhérent au concept, le 3 fois 5 vitesses d'avant guerre avec schleus 28-38-48 avec 14-25)
sous chaleur moite, des pentes plus difficile que le colombier sur le double de dénivelé avec un vélo plus lourd et des pneus de moindre rendement, il faut enviseager des braquets 20% plus courts que en France sur bonne route vélo léger en pente équivalente.
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Avantage perceptible du mono-plateau: le déraillement est moins possible puisque le plateau peut avoir des dents très marquées (un double ou triple plateau est fait pour pouvoir dérailler donc changer de vitesse, un mono-plateau n'est pas un "seul plateau" la denture est différente).
Mais si on reste à du 7 vitesses en pignons.... le déraillement des plateau "normaux" est aussi très difficile: c'est rustre, pas encore "de l'horlogerie". En exagérant le nombre de pignons (10 était le grand maximum, à 11v a déjà par exemple les attaches rapides non réutilisable...) on a transformé en "horlogerie" plus délicate la transmission, et le double et triple plateau sont devenus moins fiables et compliqués, et en plus on n'échappe plus au croisement si on ne se prive pas de combinaisons dont on a besoin!
Mono plateau moderne + le double pignons = simplicité, fiabilité dans la performance (de changements de vitesse) usures et coûts important, usage spécifique centré sur le milieu de la cassette ni longs trajets sur route, ni montées fortes prolongé "un VTT" c'est un VTT, un "gravel c'est un gravel" => vélo de pratique de loisir ludique d'abord conforme à la segmentation (souhaitée) du marché.
Triple plateau ancien + 7 pignons pas plus = Simplicité d'usage encore d'un triple qu'on ne trouve plus modernement avec trop de pignons, usures et coûts faible, usage varié de 3 types de pratiques quand on fait tout avec un même vélo: montées interminables en petit plateau, chemins et trajets divers sur le moyen plateau, borner des centaines de kilomètres de digue ou de route sur un grand plateau => moyen de transport efficace d'abord, voyage...