Karbonlite a écrit:Le sujet m'intéressait depuis le début mais je n'arrivais pas à me connecter.
Au départ cela semble intéressant et, (1)même si le QFactor est un point rédhibitoire pour moi, je pense qu'on pourrait avoir un grand intérêt d'un point de vue mécanique et biomécanique à pouvoir encore disposer d'un triple plateau. Un 56-44-32 ou un 52-40-28 avec une cassette 11-30 11v pour de la longue distance serait très agréable mais: (2)poids et QFactor avec l'offre actuelle le rendent inintéressant.
Ce qui me chiffonne dans les longues explications de Jean c'est qu'on est bombardé de chiffres, graphiques, et démonstrations alors que:
(3)-le fait d'avoir des pneus de taille différente n'est absolument pas pris en compte.
-les données de vitesse sont données à la louche vu que la vitesse ne vient même pas d'un compteur mais est estimée à 10% près sur base de vidéos
-on parle de bpm et de souffle comme indicateur d'effort sur des efforts longs alors que le phénomène de dérive cardiaque est connu depuis des décennies et que n'importe quel pratiquant ultra régulier sait que d'un jour à l'autre la FC vit sa vie de manière aléatoire.
Oui l'industrie du vélo devrait peut-être standardiser des choses plus importantes d'abord comme les boîtiers de pédalier ou la norme ETRTO avant de standardiser des choses pas vraiment nécessaires à standardiser (disques, double/mono, tout au tubeless) qui limitent l'adaptation du vélo à la pratique des utilisateurs si il n'y a plus d'offre.
Certes, parmi les pratiquants confirmés, il y en a peu qui ont l'utilité d'avoir un triple au lieu de changer une fois par an ses développements pour un séjour en montagne. Mais parmi des débutants, des marchés émergents, la longue distance, et (4)certaines niches comme le cas de Jean, il y a assez de monde pour acheter un Shimano 105 en 3*11 en 50-38-26 par exemple, et donc qu'un équipementier en developpe un (juste une manette, pas trop complexe, un dérailleur avant, pas trop complexe non plus, et un pédalier triple avec un bon QFactor, nettement plus complexe).
(1) cela pourrait pourtant se corriger si volonté constructeur, puisque ça été pensé sur certains cadres pour caser un plateau plus à gauche en VTT, et ce, surtout pour des vélo de routes dont la largeur du pneu ne pose pas de problème
(2) poids? et la série de plus gros pignons qu'un seul triple évite?
QFactor avec l'offre actuelle: oui, c'est le point que je trouverait gênant, mais pas pour moi par ce que je (n'aboyez pas: JE PÉDALE PIEDS NUS et le compense bien plus facilement!)
(3)
le fait d'avoir des pneus de taille différente... ça ne change pas tant que cela, et ne change pas la prédominance de la résistance de l'air et la loi générale que plus on pédale plus vite moins on avance plus fort (on tire moins long à couple constant) la différence-pneus est carrément non mesurable entre du 25 et du 32, (raison que les pros montent en section et ne vont pas tarder à monter du 32) et des pneus de 47 roulent étonnement bien si ils ont un profil slick
on parle de bpm et de souffle comme indicateur d'effort sur des efforts longs alors que le phénomène de dérive cardiaque est connuAlors là, quand je faisais l'essentiel de mes mesures je n'avais quasiment pas de dérive cardiaque, même sur 3 heures, des lors que j'étais
- en confort thermique et à jeun- en dessous de 160 pulsations bien en endurance et avec assez de réserves de sucres lents..
j'avais 300 watts à 153 pulses loin du maxi (c'était 192 pulses), je tenais cela pendant 3 heures (j'avais préparé une "compétition" où il fallait 300w durant 3 heure pour tester un vélo couché sur circuit automobile) et quand je faisais ces mesures, ça ne fluctuait que de 3%
Je recherchais donc ce qui était le plus efficient pour 110, 120, 130, 140, 150 pulses, et c'était encore des basse cadences surtout en vélo normal (dans la plage 60 à 90, l'endurance utilitaire pour moi était plutôt 75 en zone de confort), la cadence basse est justifié en "basse puissance" pour des raisons de tonus permettant de conserver la position en effort sous maximal, en vélo couché, justement, on se libère de cela, les jambes ne servant plus à l'appui et à la position la cadence est plus libre, ce qui le rend moins fatiguant en effort modéré), ça ne dérivais pas, ça faisait toujours la même vitesse pour les même pulses, et je n'étais pas fatigué pour plus de 100km avec des moyennes de l'ordre de 34 à 37 km/h sur le plat (150 pulsations correspondait à 37km/h environ)
Même si les mesures n'était pas rigoureusement précises, il s'en tirait des lois générales liées au dosage des efforts et à la non linéarité de la relation puissance vitesse (selon que la puissance varie presque comme la vitesse au cube, sinon, en dessous de 15km/h surtout comme le rapport puissance/poids en côte)
(4) cette niche se rabat actuellement sur le gravel sinon des vélo à "grosses cassette" de type "endurance" le moins inadapté dans un pays combinant à la fois chemins, routes à voitures à éviter, sinon intégration dans le trafic, plaine, pentes très fortes et montagne avec beaucoup de variations de pourcentage (en raison de l'élargissement de la route, de la coupure des virages et des modification de trajets à chaque éboulement il est très appréciable de changer de vitesse à 10% différence près pour éviter de relancer en danseuse tout le temps).
Ce que je retiens des vélo pensés "polyvalence", c'est une position rarement pensée pour optimiser des efforts soutenus, donc moins bien adapté à une personne de fort niveau de puissance: le guidon est généralement plus (et trop) haut.
J'espère que dans l'avenir, on cherchera plus dans la solution de vélo à la fois polyvalent et non-électrique.
Le vélo jaune présenté plus haut avec les vitesses dans le moyeu pourrait aussi être une solution.
On voit que dans le vélo "en tant que moyen de déplacement" on met trop de coté la performance alors que dans le quotidien cela ajouterait beaucoup de confort d'associer les 2, et surtout permettre que l'utilitaire permette de s'affûter à l'occasion de trajet ou le terrain n'est pas choisi, pour quand même s'entraîner correctement et pour bénéficier de cette performance d'un entraînement qui n'est pas trop contrarié par les limitations du vélo, et là, il y a a faire!
Le Gravel, c'est une pratique différente, quoi qu'on en dise, donc que le guidon ne soit pas parfaitement adapté sur la route n'est pas choquant. Le Gravl, bas en large, c'est pour descendre dans des chemins, pas pour faire de l'aéro sur du billard
!
Mais un vélo de type gravel est un bon départ pour en faire un utilitaire, et parmi la catégorie de vélo déjà potentiellement la plus polyvalente en utilitaire.
- changement pour que le guidon soit adapté sur la route, position détendue mains sur les cocottes comparable cyclo-cross dans les chemins (on tient un cross presque exlusivement par les cocottes, qui sont en position droites), le guidon donc beaucoup plus bas permet un appui plus soutenu en côte, que ce soit mains sur les cocottes ou en bas, ceci permet, largement de passer du 30-46 au 34-50 plus polyvalent.
- pouvoir faire de l'aéro sur du billard surtout quand le vent dans le nez est fréquent.
- avoir des rapports assez longs pour rester en fort appui si sous cadence en aéro et aller encore vite à peu de frais métabolique sur des portions de routes longues (trouver le confort en bas du guidon)
- mais tout de même des gros pneus pour ne pas être limité par des chemins, rue défoncées, et le genre de pneus adaptés pour ça sont ceux "des vélo de la poste", des schwalbe marathon plus, e-plus, ou tour, qui sont gros mais "roulent bien", peut être 2km/h de moins entre 35 et 40, mais souvent 5 à 10km/h de plus dans les routes à moitié goudronnées.