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Hésitant toujours sur lafourche pour le fucking dreambike, je me pose la question de la valeur de chasse au sol à adopter.

En effet, j'hésite entre une fourche ayant un déport de 43° et et une autre ayant un déport de 44°. Avec un angle de direction identique, la fourche au déport leplus élevé va réduire la chasse au sol. Comme je fais le cadre sur mesure, je peux avoir l'angle de direction que je veux et ainsi obtenir la même chasse au sol avec 2 fourches ayant des déport différent.

Ma question est :selon vous quel est la valeur de chasse optimale ?

Alors là ,il faut vraiment être expert !!!
Tu as lever un lièvre

Perso, et sans que celà relève de données scientifiques, j'ai tendance à croire en l'efficacité et maniabilité d'une fouche ayant le moins de déport. Les frères Kerautret, par exemple, utilisent ce concept pour la fabrication de leurs machines. J'aime bien cette idée de "lien direct" entre la douille et l'axe de la roue.

Mais bon, encore une fois, c'est juste une impression.

Le problème pour traduire le comportement dynamique de l'ensembe du vélo est de connaître l'influence et l'importance de la variation de la chasse au sol par rapport à la distance axe boîtier de pédalier / axe roue avant.

Par exemple Kerautret utilise une chasse au sol immense 103 mm mais cette chasse au sol est mise en parralèle avec un top tube immense et fatalement une potence minuscule.

Sans aller dans des géométries si extrême, je me pose simplement la question de savoir qi en passant d'une fourche de 43 mm à 44 mm de déport est ce que je modifie l'angle de direction pour conserver une chasse identique ou s'il vaut mieux ne pas toucher à l'angle de direction mais compenser par la longueur de l'entraxe avant (distance axe boîtier / axe roue avant) ?

Mister PYF from Look company have any opinions ?

Il me semble que les causes à effets s'expliquent ainsi:

- Plus la chasse est longue, plus on augmente la stabilité directionnelle (hautes vitesse, grandes courbes, ....)

- Plus on réduit cette chasse, plus on diminue le rayon de braquage (très net en moto)

- Plus on réduit l'angle de direction, plus la direction va être vive.

-Plus on l'augmente, plus on stabilise la direction, mais on diminue la maniabilité.

Par exemple, il me semble interessant (celà reste un choix en fonction de ce qu'on recherche) de concilier stabilité directionnelle et vivacité de direction (grande chasse + angle de direction fermé)

En tout cas, si le comportement du vélo en descente (vitesse) tel qu'il était au départ te convient, alors garde le même entraxe entre les deux roues. Cette mesure entre également en ligne de compte.

Peut-être est-il interessant de chercher des infos, pour comprendre les principes, dans le milieu de la moto. En effet, on y parle souvent de ces données (empattement, angle de direction, chasse).

veroben a écrit:Il me semble que les causes à effets s'expliquent ainsi:

- Plus la chasse est longue, plus on augmente la stabilité directionnelle (hautes vitesse, grandes courbes, ....)

- Plus on réduit cette chasse, plus on diminue le rayon de braquage (très net en moto)

- Plus on réduit l'angle de direction, plus la direction va être vive.

-Plus on l'augmente, plus on stabilise la direction, mais on diminue la maniabilité.

Par exemple, il me semble interessant (celà reste un choix en fonction de ce qu'on recherche) de concilier stabilité directionnelle et vivacité de direction (grande chasse + angle de direction fermé)

En tout cas, si le comportement du vélo en descente (vitesse) tel qu'il était au départ te convient, alors garde le même entraxe entre les deux roues. Cette mesure entre également en ligne de compte.

Peut-être est-il interessant de chercher des infos, pour comprendre les principes, dans le milieu de la moto. En effet, on y parle souvent de ces données (empattement, angle de direction, chasse).

Merci pour tes pistes de réflexion.

A priori, il n'y a qu'une seule affirmation qui me semble bizarre.

Tu dis :

veroben a écrit:- Plus on réduit l'angle de direction, plus la direction va être vive.

Or si tu reduit l'angle (passage de 73° à 72,5° par exemple), tu couches la direction et rend le vélo plus stable au détriment de sa maniabilité. Par quel processus est ce que l'on pourrait dire que la direction est plus vive ?

Il me semble que si on réduit l'angle de direction, on ne couche pas mais au contraire on redresse cet angle. La fourche s'approche de la verticale. Enfin, c'est comme celà que je l'entendait. L'important, c'est qu'on est d'accord sur le principe.

veroben a écrit:Il me semble que si on réduit l'angle de direction, on ne couche pas mais au contraire on redresse cet angle. La fourche s'approche de la verticale. Enfin, c'est comme celà que je l'entendait. L'important, c'est qu'on est d'accord sur le principe.

Nous sommes d'accord sur le principe, seul les mots utilisés ont un sens différent pour chacun.

Avec mon vocabulaire limité réduire l'angle de direction signifie passer de 73° à 72°. L'angle est mesuré entre l'horizontale (le sol) et l'axe du tube de direction. Donc à mon sens réduire l'angle de direction rapproche la fourche de l'horizontale.

Oui, tu as raison. Autant pour moi

Je crois que c'est l'habitude de la moto.... les angles sont pris différemment....

veroben a écrit:Je crois que c'est l'habitude de la moto.... les angles sont pris différemment....

Et en plus, il n'y a pas de pédales sur les motos

Il y en a au moins une et elle sert a freiner ok

J'ai oublié de préciser que sur une moto, la fourche n'est évidemment pas cintré. C'est donc les tés de fourche qui "décalent" celle-ci vers l'avant (comme en vtt je suppose, je n'y connais rien du tout dans ce domaine).

En tout cas, j'ai eu à une époque (pas si lointaine que celà tout de même!!!) une Ducati sur laquelle il était possible de changer l'angle de chasse. Celà ce faisait par un exentrique placé sur le pivot de la fourche. Eh bien, je peux t'assurer que le comportement de la moto était radicalement différent selon les réglages. Ils s'agissait de pouvoir adapter au mieux le comportement de celle-ci selon les circuits. Plus la fourche était droite, plus la moto tournait sur elle même (idéal sur circuit tortueux) et, plus je couchais la fourche, plus la moto était stable dans les grandes courbes et moins elle "guidonnait" (réaction intempestive de la direction bouge dans tout les sens en sortie de virage, par exemple, lorsque celle-ci est alléger par l'accélération de la moto).

Bien sûr, en vélo les vitesses ne sont pas les mêmes mais, la légèreté et la finesse de l'ensemble me dit que ces choix doivent vraiment influer sur le comportement d'un vélo.

veroben a écrit:J'ai oublié de préciser que sur une moto, la fourche n'est évidemment pas cintré. C'est donc les tés de fourche qui "décalent" celle-ci vers l'avant (comme en vtt je suppose, je n'y connais rien du tout dans ce domaine).

En tout cas, j'ai eu à une époque (pas si lointaine que celà tout de même!!!) une Ducati sur laquelle il était possible de changer l'angle de chasse. Celà ce faisait par un exentrique placé sur le pivot de la fourche. Eh bien, je peux t'assurer que le comportement de la moto était radicalement différent selon les réglages. Ils s'agissait de pouvoir adapter au mieux le comportement de celle-ci selon les circuits. Plus la fourche était droite, plus la moto tournait sur elle même (idéal sur circuit tortueux) et, plus je couchais la fourche, plus la moto était stable dans les grandes courbes et moins elle "guidonnait" (réaction intempestive de la direction bouge dans tout les sens en sortie de virage, par exemple, lorsque celle-ci est alléger par l'accélération de la moto).

Bien sûr, en vélo les vitesses ne sont pas les mêmes mais, la légèreté et la finesse de l'ensemble me dit que ces choix doivent vraiment influer sur le comportement d'un vélo.

Très intéressant ce que tu écris, Veroben ... les discussions sur la géométrie de la direction sur les vélos tournent souvent en dispute parce que personne ne maîtrise le sujet ... là, c'est du concret

Outre la géométrie de la direction, Ricky, je pense qu'il faut veiller aussi à la répartition des masses sur le vélo ... mais ce n'est pas facile à définir, j'imagine

Etienne a écrit:

veroben a écrit:J'ai oublié de préciser que sur une moto, la fourche n'est évidemment pas cintré. C'est donc les tés de fourche qui "décalent" celle-ci vers l'avant (comme en vtt je suppose, je n'y connais rien du tout dans ce domaine).

En tout cas, j'ai eu à une époque (pas si lointaine que celà tout de même!!!) une Ducati sur laquelle il était possible de changer l'angle de chasse. Celà ce faisait par un exentrique placé sur le pivot de la fourche. Eh bien, je peux t'assurer que le comportement de la moto était radicalement différent selon les réglages. Ils s'agissait de pouvoir adapter au mieux le comportement de celle-ci selon les circuits. Plus la fourche était droite, plus la moto tournait sur elle même (idéal sur circuit tortueux) et, plus je couchais la fourche, plus la moto était stable dans les grandes courbes et moins elle "guidonnait" (réaction intempestive de la direction bouge dans tout les sens en sortie de virage, par exemple, lorsque celle-ci est alléger par l'accélération de la moto).

Bien sûr, en vélo les vitesses ne sont pas les mêmes mais, la légèreté et la finesse de l'ensemble me dit que ces choix doivent vraiment influer sur le comportement d'un vélo.

Très intéressant ce que tu écris, Veroben ... les discussions sur la géométrie de la direction sur les vélos tournent souvent en dispute parce que personne ne maîtrise le sujet ... là, c'est du concret

Outre la géométrie de la direction, Ricky, je pense qu'il faut veiller aussi à la répartition des masses sur le vélo ... mais ce n'est pas facile à définir, j'imagine

Dans la répartitiondes masses, la hauteur de tige de selle et de la potence comptent bcp.Je me trompe?

Etienne a écrit:Outre la géométrie de la direction, Ricky, je pense qu'il faut veiller aussi à la répartition des masses sur le vélo ... mais ce n'est pas facile à définir, j'imagine

Disons que je ne me tracasse plus pour le bassin et la partie arrière du cadre. Mes premières sensations sont positives par contre je me pose pas mal de question pour l'avant car je n'ai pas encore la possibilité de le testé donc le choix doit se faire uniquement en fonction des résultats papier et disons que ce n'est pas évident. J'aimerais trouver un positionnement sur l'avant comme je l'avais sur le vélo test Gir's.

Je n'avais pas compris que cette question avait un rapport avec ton EP.

Il y a donc qq chose que je ne comprends pas. Lorsque tu dis:

J'aimerais trouver un positionnement sur l'avant comme je l'avais sur le vélo test Gir's.

Est-ce que tu parles de sensations de "pilotage", ou est-ce seulement une question de posture? Parce que, si c'est une question de posture, je ne pense pas que la valeur de chasse de la fourche intervienne et compromette tes sensations posturales...???

J'ai pas dû tout piger,moi

J'essai de refaire le film dans ma p'tite tête...

1-Tu fais une EP chez Gir's
2-Ton vélo étant trop long, une fois à la maison, tu décides de te faire un nouveau cadre.
3- Là, tu vois que tu as 2 fourches disponibles, une à déport de 43, l'autre de 44.
4- Ni une ni deux, tu te mets sur le clavier et tu interroges les collègues de ton forum préféré pour avoir des avis.

Est-ce bien celà? Si c'est bien ça le scénario, alors moi je t'envie! Qu'est-ce que j'aimerais ça. Ca doit-être hyper interressant de pouvoir se faire ces propres expériences, ses propres essais...

Tiens, puisque j'en suis dans les questions, une p'tite dernière. Les déports que tu indiques sont exprimés en degré. Quelles sont les valeurs en cm? La cote est prise entre les machoires de la fourche (axe de roue) et le prolongement (fictif) de l'axe de la fourche. Ca peux aider à mieux visualiser le truc, je pense.