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Potence longue = coureur plus en avant par rapport à la roue avant = meilleur abri lorsqu'il est dans les roues.

teamdindon a écrit:Potence longue = coureur plus en avant par rapport à la roue avant = meilleur abri lorsqu'il est dans les roues.

Il faut vraiment aller chercher le 10ème de Watt là parce nous parlons de quelques cm ... et en acceptant que le rapprochement du centre de gravité de la roue avant pose quelques problèmes a freinage

Léa.Stana a écrit:ils ont raison du point de vue optimisation de la performance il vaut mieux un cadre une taille en dessous et l'allonger avec la potence car un cadre plus petit d'une taille consomme environ 10 watts en moins que la taille supérieure (vérifié en wind tunnel).

Du coup entre un cadre de 60 et un de 50 il y a 50 de Watts de différence ???

Kipukipet a écrit:

Léa.Stana a écrit:ils ont raison du point de vue optimisation de la performance il vaut mieux un cadre une taille en dessous et l'allonger avec la potence car un cadre plus petit d'une taille consomme environ 10 watts en moins que la taille supérieure (vérifié en wind tunnel).

Du coup entre un cadre de 60 et un de 50 il y a 50 de Watts de différence ???

Correction c'est 2 tailles d'écart pour 10watts (donc 5w pour une taille en dessous)

logique qu'un très grand cadre fasse beaucoup plus prise au vent qu'un tout petit cadre, mais un coureur ne pourra pas prendre un vélo 2 ou 3 tailles en dessous de la sienne pour en profiter...
https://twitter.com/cyclesetforme/status/1109743115034902528

Léa.Stana a écrit:

Kipukipet a écrit:

Léa.Stana a écrit:ils ont raison du point de vue optimisation de la performance il vaut mieux un cadre une taille en dessous et l'allonger avec la potence car un cadre plus petit d'une taille consomme environ 10 watts en moins que la taille supérieure (vérifié en wind tunnel).

Du coup entre un cadre de 60 et un de 50 il y a 50 de Watts de différence ???

Correction c'est 2 tailles d'écart pour 10watts (donc 5w pour une taille en dessous)

logique qu'un très grand cadre fasse beaucoup plus prise au vent qu'un tout petit cadre, mais un coureur ne pourra pas prendre un vélo 2 ou 3 tailles en dessous de la sienne pour en profiter...
https://twitter.com/cyclesetforme/status/1109743115034902528

Le cintre doit être plus large. De mémoire tu dois avoir un 39 sur le Xs et un 41 sur le M. tu auras aussi un cintre plus haut...
les haubans d’un petit cintre sont plus aéro (plus inclinées) mais c’est à peu prêt tout.


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jordi.montesinos a écrit:
tu auras aussi un cintre plus haut...
les haubans d’un petit cintre sont plus aéro (plus inclinées) mais c’est à peu prêt tout.


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Pas que. Tout est plus long/plus haut, douille de direction, tige de selle, tube diagonal, tube de selle, grandes manivelles, cintres (de 36 à 46).

Léa.Stana a écrit:
Pas que. Tout est plus long/plus haut, douille de direction, tige de selle, tube diagonal, tube de selle, grandes manivelles, cintres (de 38 à 44).

C'est pas le principe du gain aéro d'un cadre taille moindre qui est contesté, c'est son ampleur.

Léa.Stana a écrit:

jordi.montesinos a écrit:
tu auras aussi un cintre plus haut...
les haubans d’un petit cintre sont plus aéro (plus inclinées) mais c’est à peu prêt tout.


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Pas que. Tout est plus long/plus haut, douille de direction, tige de selle, tube diagonal, tube de selle, grandes manivelles, cintres (de 36 à 46).

On ne compare pas des cadres de tailles différentes dans ce cas, mais des positions différentes

Le cadre le plus petit permet alors une position plus aéro, qui n'est exploitable que si tenable dans la durée. Quand aux autres périphériques, ils ne sont pas liés à la taille du cadre si je ne m'abuse

Cela confirme en tout cas mon point de vue : gagner 10W en améliorant sa position est tout à fait envisageable, et cela passe entre autres choses par :

> une position la plus basse possible donc généralement un cadre le plus petit possible sans avoir une tour eiffel d'entretoises

> un cintre le plus étroit possible sans gêner la respiration et la maîtrise du vélo

L'effet du cadre est de permettre la position, mais pas un gain aéro lié à sa taille ... c'est de la rhétorique certainement, mais je vois bien ce genre d'argument sortir sur le net et certains se précipiter sur un petit cadre pour gagner des secondes sans rien changer d'autre

Il a de la chance Peter Sagan, il a droit à un Venge avec boîtier BSA :



Alors que le clampin qui achète un Venge "édition spéciale Peter Sagan, le même mais alors vraiment le même", eh bah lui, il n'y a pas droit ^^

Dernièrement j’ai voulu acheter le casque sagan édition le évade II.
Ba il est livré avec des sangles rose ...

Mitchelton et Wanty ont des nouvelles lunettes. presque les memes

Je me suis toujours demandé les conséquences que pouvaient avoir une potence très longue
Je m'explique, plus la potence est longue, plus tu es en avant en danseuse, plus ton poids est sur la roue avant

Petite potence = poids derrière l'axe du moyen avant
grande potence = poids devant l'axe du moyen avant

Mécaniquement, ce n'est pas la même chose.
Les vieux coursiers me disaient qu'il fallait avoir le poids derrière l'axe de roue avant

Pour ce qui est de l'aéro lié à la taille du cadre, je ne mets pas en doute ce que vous dites mais un chagement aura aussi des répercussions sur le comportement du vélo, donc en descente il faudra voir si les 5W ne se perdent pas. D'autre part, pour les cadre de CLM (donc c'est différent) Felt et d'autres marques disent que si on a le choix entre 2 tailles, la taille la plus grande est plus aéro...
On est vraiment dans le gain marginal tout de même, je me demande pourquoi personne chez les pros roule avec des serrages légers et fins, c'est environ 100g de gagnés sur les serrages normaux et 1W... donc entre l'un et l'autre un gain tout de même significatif. Il me semble que Contador avait utilisé un temps des KCNC mais pas plus...

Même avec une potence démesurément longue, le poids (ie centre de gravité) est toujours derrière l'axe de la roue avant, sinon on passerait bêtement par-dessus le cintre sur le plat sans freiner.
Par contre, la donne change dans les descente raides et lorsqu'on freine. Pour avoir testé une potence en 140, je trouve ça plutôt casse-gueule dans ce genre de situation.

De toute façon, il y a un garde-fou qui est l'article 1.3.022 du réglemlent UCI qui ne permet pas d'avoir le cintre (hors cocottes) plus de 5 cm en avant de l'axe de la roue avant.

C'est un peu la même question qui se pose quand tu vois Caleb Ewan, tu te demandes si sur revêtement dégradé il ne risque pas d'avoir la roue arrière qui sautille et perd de l'adhérence.

toupenet a écrit:Je me suis toujours demandé les conséquences que pouvaient avoir une potence très longue
Je m'explique, plus la potence est longue, plus tu es en avant en danseuse, plus ton poids est sur la roue avant

Petite potence = poids derrière l'axe du moyen avant
grande potence = poids devant l'axe du moyen avant

Mécaniquement, ce n'est pas la même chose.
Les vieux coursiers me disaient qu'il fallait avoir le poids derrière l'axe de roue avant

Salut,

tu trouveras des éléments de réponse à ta question ici:

https://www.youtube.com/watch?v=B69I_uayeMA

A+,

David.

Léa.Stana a écrit:

jordi.montesinos a écrit:
tu auras aussi un cintre plus haut...
les haubans d’un petit cintre sont plus aéro (plus inclinées) mais c’est à peu prêt tout.


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Pas que. Tout est plus long/plus haut, douille de direction, tige de selle, tube diagonal, tube de selle, grandes manivelles, cintres (de 36 à 46).

La plupart des trucs sont plus longs mais ça change rien car dans la plupart des cas, ils sont prolongés par un accessoire.
Ex : le tube de selle est prolongé par la tige de selle. Donc à hauteur de selle égale, il y aura donc a peu près la même surface (repartie un peu différemment entre tube et tige).
idem pour la douille car à stack égal, soit c'est la douille soit les entretoises ...
a la limite seule la taille du tube diagonal joue un peu mais ça doit être très minime ...

pour les manivelles et le cintres, c'est pas vraiment lié à la taille du cadre mais au besoin du cycliste

euskaltri a écrit:Pour ce qui est de l'aéro lié à la taille du cadre, je ne mets pas en doute ce que vous dites mais un chagement aura aussi des répercussions sur le comportement du vélo, donc en descente il faudra voir si les 5W ne se perdent pas. D'autre part, pour les cadre de CLM (donc c'est différent) Felt et d'autres marques disent que si on a le choix entre 2 tailles, la taille la plus grande est plus aéro...
On est vraiment dans le gain marginal tout de même, je me demande pourquoi personne chez les pros roule avec des serrages légers et fins, c'est environ 100g de gagnés sur les serrages normaux et 1W... donc entre l'un et l'autre un gain tout de même significatif. Il me semble que Contador avait utilisé un temps des KCNC mais pas plus...

Perso les blocages titane génériques j'en suis revenu : c'est fin et léger, mais ça ne tient pas aussi bien la roue qu'un bon Mavic, Campa ou Shimano... et ça se ressent en rigidité latérale quand on bourrine en course.
Sans même parler de ceux qui s'ouvrent tellement large que les ergots de fourche ne servent plus à rien si le blocage se desserre

+1

Valverde en GP5000TL sur le Tour (sur les WTO 60) : https://road.cc/content/tech-news/263518-tour-de-france-pro-bike-alejandro-valverdes-canyon-ultimate-cf-slx

albator83 a écrit:Perso les blocages titane génériques j'en suis revenu : c'est fin et léger, mais ça ne tient pas aussi bien la roue qu'un bon Mavic, Campa ou Shimano... et ça se ressent en rigidité latérale quand on bourrine en course.
Sans même parler de ceux qui s'ouvrent tellement large que les ergots de fourche ne servent plus à rien si le blocage se desserre

+100 ! Fini pour moi, bien moins rigides et sécures. Je mets des Mavic, c'est bien mieux même si deux fois plus lourd !

teamdindon a écrit:Même avec une potence démesurément longue, le poids (ie centre de gravité) est toujours derrière l'axe de la roue avant, sinon on passerait bêtement par-dessus le cintre sur le plat sans freiner.
Par contre, la donne change dans les descente raides et lorsqu'on freine. Pour avoir testé une potence en 140, je trouve ça plutôt casse-gueule dans ce genre de situation.

De toute façon, il y a un garde-fou qui est l'article 1.3.022 du réglemlent UCI qui ne permet pas d'avoir le cintre (hors cocottes) plus de 5 cm en avant de l'axe de la roue avant.

Le choix du couple cadre/potence n'influence pas seulement le comportement du vélo mais aussi sa capacité à freiner. Pour une hauteur de centre de gravité donnée, la limite de la puissance de freinage disponible sur sol sec dépend de la longueur de l'avant du vélo (éloignement entre le centre de gravité de l'ensemble vélo-cycliste et le point de contact de la roue avant avec le sol), comme pour les motos. Les voitures étant plus longues, leur freinage sera limité par l'adhérence des pneus.

smog89 a écrit:

albator83 a écrit:Perso les blocages titane génériques j'en suis revenu : c'est fin et léger, mais ça ne tient pas aussi bien la roue qu'un bon Mavic, Campa ou Shimano... et ça se ressent en rigidité latérale quand on bourrine en course.
Sans même parler de ceux qui s'ouvrent tellement large que les ergots de fourche ne servent plus à rien si le blocage se desserre

+100 ! Fini pour moi, bien moins rigides et sécures. Je mets des Mavic, c'est bien mieux même si deux fois plus lourd !

bah y'a aussi des serrages titane non génériques. Des Mavic par exemple.

Bon perso je mets des serrages non rapides. Outre le gain de poids, ça fait un minimum antivol, au prix des roues...

On3 a écrit:Valverde en GP5000TL sur le Tour (sur les WTO 60) : https://road.cc/content/tech-news/263518-tour-de-france-pro-bike-alejandro-valverdes-canyon-ultimate-cf-slx

Il roule vraiment avec ? Je n'ai pas fait attention à la télé, et puis on ne l'a pas trop vu non plus pour l'instant. Mais on dirait qu'ils n'ont jamais roulé ces pneus, surtout l'arrière c'est frappant (même pour un coureur de 58 kgs ^^).



Sinon toujours le point des tiges de selle avec recul plutôt que droites. Peut-être que le but c'est de donner un peu de confort et de souplesse à l'ensemble, il n'est plus tout jeune le monsieur

Pour ce qui est des serrages je viens d'en parler à un entraineur d''équipe UCI pro tour et il me disait la même chose que vous, le lien entre cadre et roue est critique pour ne pas perdre d'énergie et un bon serrage est fondamental...

Arph a écrit:Sinon toujours le point des tiges de selle avec recul plutôt que droites. Peut-être que le but c'est de donner un peu de confort et de souplesse à l'ensemble, il n'est plus tout jeune le monsieur

Peut-être aussi qu'hormis la tige de selle S23 qui est une grosse daube, Canyon n'a pas de tige de selle droite à proposer.
Du coup, tant que ça fait le job et que le coureur ne pinaille pas, ça coûte moins cher et demande moins de boulot à l'équipe de taper dans ce qui est disponible chez le fournisseur plutôt que d'acheter et maquiller un matériel d'une autre marque.

En effet les WTO c'est pour les photos, pour prendre le départ c'est tous les jours Bora 50 Ultra. Les tubeless en course sont sur quelques vélos de Emirates seulement, et sur le plat.
A part ça Ineos a acheté des paires de Lightweight, on les verra sortir en montagne ou peut-être même demain.

teamdindon a écrit:Peut-être aussi qu'hormis la tige de selle S23 qui est une grosse daube, Canyon n'a pas de tige de selle droite à proposer.
Du coup, tant que ça fait le job et que le coureur ne pinaille pas, ça coûte moins cher et demande moins de boulot à l'équipe de taper dans ce qui est disponible chez le fournisseur plutôt que d'acheter et maquiller un matériel d'une autre marque.

C'est une tige ronde sur l'Ultimate ? En tout cas c'est sûr que si Canyon ne propose pas de tige droite valable, c'est la solution la plus simple qu'ils ont choisie ^^

Cristo a écrit:A part ça Ineos a acheté des paires de Lightweight, on les verra sortir en montagne ou peut-être même demain.

Voeckler disait (et semblait sûr de ses sources) aujourd'hui que c'était parce que les Pinarello étaient "trop" lourds avec les roues précédentes pour être à la limite des 6,8 kg...

euskaltri a écrit:Pour ce qui est des serrages je viens d'en parler à un entraineur d''équipe UCI pro tour et il me disait la même chose que vous, le lien entre cadre et roue est critique pour ne pas perdre d'énergie et un bon serrage est fondamental...

Il y a le mixe possible serrage light devant (je trouve le kcnc assez bon) et serrage traditionnel derrière. L'avant est quand même très largement moins sollicité.