Veloptimal.com

Ça c'est une remarque sensée !

Je voulais pas créer de polémique, désolé. Je me demandais juste si la personne qui affirme un truc parlait en connaissance de cause. C'est tellement facile de transporter des idées fausses.
Au prochain tout droit d'un pro en course, on affirmera que les patins c'est de la merde ?

Après, sur le débat disque/patins... chacun est grand pour se forger son opinion selon les retours d'expérience et la lecture critique qu'il fera de ceux-ci.

Il y a un sujet disque pour discuter du frein à disque de façon générale. Merci de parler de matériel des pros dans le sujet matériel des pros (cela inclus bien évidement les freins à disques.................. des pros).

Le nouveau tarmac « Sagan edition » de Peter Sagan en dura ace mécanique.
J’ai remarqué qu’il était déjà en DA mécanique dimanche dernier lors de sa dernière victoire.

https://instagram.com/p/Bg_93rKAtu5/

Fireblade07 a écrit:Oui enfin, faut pas tirer de conclusions, nous n'étions pas à la place de Martin... Il n'était peut être plus du tout lucide et voilà...

En tout cas, pas de disques pour lui sur le Ronde.

Arph a écrit:

Fireblade07 a écrit:Oui enfin, faut pas tirer de conclusions, nous n'étions pas à la place de Martin... Il n'était peut être plus du tout lucide et voilà...

En tout cas, pas de disques pour lui sur le Ronde.

Ce qui ne l'a pas empêché de se mettre en travers dans je ne sais plus quel talus.

Disons qu'il a 'balancé' Antoine Duchesne, du coup grosse chute (celle ou Naesen perds beaucoup de terrain.

Pour parler matériel, l'on peut dire que à disque ou à patins quand tu balances............ tu balances

Déco spéciale Roubaix pour le Stevens de Wout van Aert.

https://twitter.com/Snipercycling/status/981222245589815296

rickyfirst a écrit:Disons qu'il a 'balancé' Antoine Duchesne, du coup grosse chute (celle ou Naesen perds beaucoup de terrain.

Pour parler matériel, l'on peut dire que à disque ou à patins quand tu balances............ tu balances

Je pensais plus au Berg dans lequel il était à l'arrêt en travers.

A l'instant sur le GP de l'Escaut, crevaison à l'arrière de Hodeg (en disque) => changement de vélo (sans disque).

-Kasseifretter- a écrit:Déco spéciale Roubaix pour le Stevens de Wout van Aert.

https://twitter.com/Snipercycling/status/981222245589815296

avec roues Zipp carbone et piste de freinage alu

Ce n'est pas de l'alu

Relevé de pression "au pouce" ni vu ni connu :

Ou alors il vérifiait qu'il n'y avait pas de moteur dans la roue ...

Il vérifiait si c'était le sien : un Spé, plaque 11 ou 111, noir ou gold c'est bien un peu pareil... Du coup une vérif pour voir si c'est 5,5 ou 6 bars dans les boyaux c'est plus sûr.

Magique cette photo, avec l'air de regarder ailleurs ^^

Sinon Sagan était en mécanique, visiblement il a soupé des problèmes techniques sur P-R les années précédentes :

teamdindon a écrit:Relevé de pression "au pouce" ni vu ni connu :

30530976_10216142888871121_7655096773471371264_n.jpg

Elle en dit long cette photo !!!

Terpstra avait l'air super costaud et il se demande comment Sagan a pu voler sur les pavés de cette manière. Il y a très certainement là dedans un très bon choix de pression et de boyaux chez Sagan.

J'ai fait un petit test sur le passage à allure course d'un secteur pavé avec des GP4000 en 25, qui ne sont pourtant pas des pneus purement typés pavés... En 20 ans, le progrès pneumatique à été énorme sur Paris-Roubaix, les suspensions et autres ont été reléguées au rang de reliques, place à des gommes issues du VTT, qui apportent une résistance au roulement très faible et dont la largeur gomme énormément les aspérités des pavés. Néanmoins le choix de la pression demeure déterminant dans le résultat final, et un artiste comme Sagan doit être capable de gonfler 0,5 bar de plus qu'un Terpstra, ce qui lui confère un avantage évident (ceci reste une supposition).

Je suis d'accord que Sagan n'a rien dû laisser au hasard (même si parfois j'ai des doutes, voir par exemple sa position très relevée - il ne plie presque pas les bras, là où tous les autres sont en position bien plus aéro - j'imagine les conséquences dramatiques pour les autres s'il travaille davantage ça !), mais sur Paris-Roubaix les autres l'ont laissé partir très facilement. Je ne sais pas pourquoi. Ont-ils cru qu'il se dévoilait trop tôt et qu'il serait repris comme Gilbert ou Stybar ?
Très bizarre mais je crois que Sagan a gagné aussi parce que les autres n'ont pas réagi assez vite et n'ont pas voulu s'organiser (en particulier les QSTEP qui ont fait un peu "n'importe quoi", à moins bien sûr qu'ils étaient cuits, ce qui est un paramètre important !). Il ne me semblait pas tant survoler à ce point.

En tous les cas, la photo est superbe, le visage de Terpstra est incroyable ! Bravo au photographe !

C'est surtout que Sagan avait un Roubaix et Terpstra un Tarmac!
La différence vient surement plutot de là que dans la pression du pneu avant...

Et sinon, Sagan avait une chaine complètement border line en terme de tension !!!

Je pense que c'est volontaire, pour éviter que la chaine ne bouge trop sur les pavés. Normalement ça passe très bien, mais si ça coince, c'est coincé et on peut changer de vélo. Je suis favorable aux chaines tendues plus que la normale même si c'est moins esthétique, par contre, cet exemple est extrême.

ksyrium02 a écrit:C'est surtout que Sagan avait un Roubaix et Terpstra un Tarmac!
La différence vient surement plutot de là que dans la pression du pneu avant...

ça dépend vraiment de la différence de pression, car si on a 0,5 bar d'écart, le vélo joue un rôle prépondérant, mais si on a 1 ou 1,5 bar d'écart, cela donne un avantage conséquent au plus gonflé dès lors qu'on écrase les pédales dans une ligne droite, pavée ou non. Le gars qui vole au dessus des pavés à 50kmh et 450W subit parfois moins de secousses que celui qui est planté à 300W et 35kmh.

Heureusement que le clutch en DI2 arrive

1 watts max de perte en friction en plus rapport à un dérailleur traditionnel
0.8 watts estimé
https://ride.diamondback.com/friction-profiles-1x-drivetrains

Très bon article , bon on peut douter sur le gars sponsorisé etc mais je le trouve honnête

Tuut a écrit:Heureusement que le clutch en DI2 arrive

1 watts max de perte en friction en plus rapport à un dérailleur traditionnel
0.8 watts estimé
https://ride.diamondback.com/friction-profiles-1x-drivetrains

Très bon article , bon on peut douter sur le gars sponsorisé etc mais je le trouve honnête

Alban avait sorti un test pour les pédaliers doubles, il me semble que ton test est pour les mono ? Il est logique qu'en mono le rendement soit très bon puisque le plateau est aligné avec le milieu de K7. C'est pour ça que je crois au monoplateau et qu'on a lancé le topic

Alban voyait de mémoire 2,5W de perte de rendement en croisant un 53*25 par exemple. C'est évidemment largement acceptable dès lors que ça évite de perdre 3-4s à débrancher. Si tu es dans une phase de course, tu peux te permettre de souffler un peu sur 200W quelques secondes pour récupérer, alors que lors du changement de plateau tu tends vers 0W (et le coût des 200W est assez faible pour l'organisme).

Pour revenir à la photo, c'était juste pour souligner la chaine extrêmement raccourcie de Sagan, car je pense que durant la course il n'est pas allé très souvent chercher ce braquet. Mais cette tension lui a aussi permis d'avoir une tension optimale sur 53*15 notamment.

En effet , l'article parle des transmissions mono plateau en route
En anglais mais je vous mets la conclusion et je n'ai rien contre le mono ça pourrait me convenir une partie de mon utilisation . ( D'où j'attends le DI2 clutch ultegra rx ainsi je peux passer du double au mono avec le même dérailleur rapidement pour tester etc)

Comme Aquablue est en mono, c'est dans le sujet.
Conclusions :
" Finalement, les pertes par frictions fournissent deux conclusions bien distinctes et un peu surprenantes.
La première est que d'un point de vue '' frictionnel '' , les montages mono plateau n'ont pas de désavantage significatif par rapport à aux montages comparables en double plateaux.
La seconde et peut être plus surprenante chose est qu'il faut mieux avoir le plus grand plateau plateau et la cassette avec la gamme de développement la plus large possible.

Bien que le but de cet article était une analyse approfondie des pertes frictionnelles comparatives entre les deux types de transmission, il en ressort deux points importants.
Le premier est que le shifting est plus simple en mono plateau . Vous n'avez jamais à penser à changer de plateaux . D'après mon expérience, c'est très impôrtant (pour l'auteur) , même si objectivement subjectif.
C'est clair que se rappeller quand changer de vitesses pour passer du grand au petit plateau et vice-versa peut avoir un réel impact sur les pertes frictionnelles dans la transmission.
Et ne pas oublier que faire ça au 160km d'un ironman est beaucoup plus dur que quand on est en train de faire une ballade. Ceci sans prendre en compte les pertes frictionnelles dues aux changements de plateaux, bon ce n'est pas probablement significatif vu combien de fois on change de plateau, mais il faut quand même en tenir compte.
Ce qui compte vraiment, c'est le bénéfice mental . Une chose en moins à laquelle penser !

Mais qu'en est il à propos de l'aéro ? Les transmissions mono plateau n'ont pas de dérailleur avant. Le coût aérodynamique d'un DA, d'après les retours de tests varient assez d'après le design du cadre. Mais cela peut être significatif ( ordre de grandeur d'environ 5W). Bien que j'ai approché Jason (de friction facts) à la base pour ses recherches sur les pertes frictionnelles en transmission mono plateau. Il était très intrigué de tester en soufflerie la transmission mono plateau en tant que partie de sa compilation de données. Les données qu'il a vues entre -5 et +5 degrés d'angle ont montrées un gain de 3w en enlevant le dérailleur avant et son support par rapport à un systeme avec dérailleur avant. Cela correspond avec les données que j'ai vues d'où ma référence '' d'un ordre de grandeur de 5w" en sachant que cela peut varier significativement en fonction du cadre testé... Aussi malheureusement, dans tous les cas - contrairement aux données frictionnelles- ce sont des données qui ne sont pas disponibles pour un usage public, précisément parce que cela varie tellement en fonction du cadre...

Etant donné que les pertes frictionnelles ne fournissent pas de raison valable de ne pas rouler en mono plateau, l'argument aérodynamique peut donc devenir le plus important . Il y a bien sur des différences significatives en fonction de la conception du cadre et de la facilité ( ou non) à mettre un cadre en 1X . Par exemple, le collier de dérailleur est il facilement enlevable ? Néanmoins, dans les meilleurs cas, cela représente un avantage aéro signifiant qui, quand il est couplé avec la connaissance que les pertes frictionnelles ne sont pas un problème, fournit un avantage en général en course . "



Bon je ne partage pas toute ses conclusions , mais je trouve l'article très intéressant .
Il est bien sur sponsorisé par Sram qui pousse au mono
Mais son cadre est compatible double

Perso, un mono avec 53 et 11*28 derrière, c'est parfait pour mon utilisation plat et bosses de 1km à 8% de moyenne. Pour un usage haute montagne, mon niveau ne me permet pas de rouler en mono, sauf à aller chercher des énormes grands pignons.
Une des forces des 11 puis 12 vitesses, c'est que les cyclo débranchent de moins en moins en plaine, donc effectivement la tendance pousse vers le mono, et on pourrait avoir des cassettes typées montagne et d'autres de plaine. Par exemple 11/28 en plaine et 11/50 en montagne. Je ne crois pas réellement au 9 et au 10 dents, mais on verra.
La souplesse et la précision des dérailleurs modernes ouvrent la porte à des développement jusqu'ici inconnus, tel que 53 devant et 42 derrière... le tout avec un rendement de qualité.

LewOlive a écrit:

Capture d’écran 2018-04-10 à 14.32.53.jpg

Et sinon, Sagan avait une chaine complètement border line en terme de tension !!!

Je pense que c'est volontaire, pour éviter que la chaine ne bouge trop sur les pavés. Normalement ça passe très bien, mais si ça coince, c'est coincé et on peut changer de vélo. Je suis favorable aux chaines tendues plus que la normale même si c'est moins esthétique, par contre, cet exemple est extrême.

Est-ce que ces pates de dérailleurs que l'on aperçoit de plus en plus sur les vélos de pro (patte+1re partie de derailleur), sont de l'artisanal ?

LewOlive a écrit:Une des forces des 11 puis 12 vitesses, c'est que les cyclo débranchent de moins en moins en plaine

J'y vois plus là l'effet de l'utilisation de pédaliers avec un gap abyssal entre les dentures des 2 plateaux : 34/50 ou 36/52.

Je plussoie @teamdindon

Perso c'est maximum 14 dents d'écarts entre petit et grand plateau : Genre 38/52 , 39/52 , 39/53 , 36/46 , 36/50 , 34/48
J'ai roulé sur des longues distances ( en autonomie genre TCR ) avec du 11/32 et 50/34 horrible a l'avant , si bien que je me '' forçais à rester sur la plaque sauf grosse montée '' .
Je suis moins gêné par du 11-32 ou 11-30 en cassette que par les dentures à l'avant ...

Et même avec le mode semi synchro shift ou quoi rien à faire , 14 dents max

LewOlive a écrit:Perso, un mono avec 53 et 11*28 derrière, c'est parfait pour mon utilisation plat et bosses de 1km à 8% de moyenne. Pour un usage haute montagne, mon niveau ne me permet pas de rouler en mono, sauf à aller chercher des énormes grands pignons.
Une des forces des 11 puis 12 vitesses, c'est que les cyclo débranchent de moins en moins en plaine, donc effectivement la tendance pousse vers le mono, et on pourrait avoir des cassettes typées montagne et d'autres de plaine. Par exemple 11/28 en plaine et 11/50 en montagne. Je ne crois pas réellement au 9 et au 10 dents, mais on verra.
La souplesse et la précision des dérailleurs modernes ouvrent la porte à des développement jusqu'ici inconnus, tel que 53 devant et 42 derrière... le tout avec un rendement de qualité.

Pas un plateau narrow wide ça en 53 Anti d donc ?
En 52 avec une 11-32 par chez moi ça passe sauf dans certains gros talus mais assez court ca fait quand même entre 39-23 et 39-25 , niveau développement .
Sur du vallonée, on peut mettre la 11-36 de Sram qui a un départ 11-12-13 avant les gros pignons ,
D'ailleurs aquablue l'a roulé souvent . Pck leur petit plateau petit pignon ouais ...

En 12v franchement pk pas

Je ne sais pas si vous avez vu mais Sagan, à chaque fois qu'il entrait dans un secteur pavé, il tournait un levier sur sa potence. Est-ce un système anti-vibration?

franckydet a écrit:Je ne sais pas si vous avez vu mais Sagan, à chaque fois qu'il entrait dans un secteur pavé, il tournait un levier sur sa potence. Est-ce un système anti-vibration?

C'est la suspension Future Shock du Specialized Roubaix (https://www.specialized.com/fr/fr/stories/future-shock) avec 20 mm de débattement.
Les années précédentes, les coureurs pros roulaient avec un version modifiée au ressort plus raide que celui de série, voire carrément bloquée en permanence (quand le pivot ne cassait pas en course).