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PFP en disques cette saison

¨Pas juste elle
Toute l'équipe avec le ultimate slx et l'aeroad
A voir si elles les rouleront tout le temps mais j'y crois

Faut dire que c'est autre chose que chez les pros hommes et plus facilement gérable
C'est une bonne stratégie de la part de canyon et sram de forcer par là

Tuut a écrit:¨

Faut dire que c'est autre chose que chez les pros hommes et plus facilement gérable

Effectivement c'est beaucoup plus : 'ferme ta gueule et soit contente avec ce que l'on te donne'

Tuut a écrit:C'est une bonne stratégie de la part de canyon et sram de forcer par là

bonne je ne sais pas vicieuse certainement

L’équipe WMN Cycling avait annoncé fin 2017 que ce serait disques pour l’entraînement et les compétitions. On peut voir via Instagram que toutes les filles roulent uniquement sur Disc pour le moment. On verra quand la saison sera lancée pour de bon.


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rickyfirst a écrit:

Tuut a écrit:¨

Faut dire que c'est autre chose que chez les pros hommes et plus facilement gérable

Effectivement c'est beaucoup plus : 'ferme ta gueule et soit contente avec ce que l'on te donne'

Tuut a écrit:C'est une bonne stratégie de la part de canyon et sram de forcer par là

bonne je ne sais pas vicieuse certainement

je parle bien sur d'un point de vue économique sans jugement moral bien pas bien
elles pèsent clairement moins

En tout cas, pour en avoir discuté plusieurs fois avec Pauline, elle était ravie de rouler en hrd

elle roule aussi bien en cx , qu'en vtt ou qu'en route à haut niveau :
on peut donc largement comprendre qu'elle souhaite rouler en disques sur tous ces vélos

Dans ce cas précis, le vélo complet est équipé des meilleurs composants du marché et c'est un cadre connu et reconnu. Il est évident que la très légère perte aéro sera absorbée par la très bonne performance du cadre, des roues et du groupe. Par ailleurs les femmes roulent aussi un peu moins vite que les hommes et seront donc moins impactées par les pertes aérodynamiques du disque. Et pour le poids, c'est pareil, sans doute 6,8kg à disques ou à patins.

En fait, la seule véritable faiblesse, c'est le prix du vélo complet à disques, même chez Canyon.

C'est pas les nouveaux Canyon pour femme en 650B ? Si c'est ça, ça doit être simple pour les enveloppes, les roues, et le dépannage neutre ^^

Les jantes 650b sont des Reynolds, pas des Zipp. Vue la douille riquiqui, ç'aurait été dommage qu'en plus ce soit du 650...
Là je pense que pour des questions de dépannage le 650 n'est clairement pas envisageable...

seul le 2 premières tailles des ultimate sont en 650B. Les aeroad sont tous en 700C.

wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Athys a écrit:wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Combien par rapport aux 700C?

Il faudrait demander aux cadreurs leur avis, mais un petit gabarit est bien plus à l'aise sur du 650.

Affirmation personnelle: il est probable que des pneus de 25 ou de 28 de large permettent de gommer une partie du handicap de rendement pneu/route du 650.

Pour le reste:
-Position plus basse sur la route = gain aéro important, notamment en peloton
-Jantes théoriquement plus légères et roues plus nerveuses

Je pense que tout le monde roule en 700 pour des raisons pratiques et faire baisser le prix du matos. Sans cela, il y aurait une personnalisation des diamètres comme on a sur les longueurs de manivelles.

Ceci dit, les fabricants après les disques sont capables de nous sortir un nouveau standard de roues en 750, juste histoire de relancer le marché.

LewOlive a écrit:...
Ceci dit, les fabricants après les disques sont capables de nous sortir un nouveau standard de roues en 750, juste histoire de relancer le marché.

C'est vrai ça, c'est la prochaine évolution. Comme pour le VTT, le Disque puis des roues plus grandes.

Athys a écrit:wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Elle existe, mais peut être compensée par une section plus élevée de pneu (théoriquement, car en pratique les pneus n'existent pas), et ne résiste pas longtemps aux gains de maniabilité, à la possibilité d'abaisser le centre de gravité (une roue de 650 tourne plus serré à inclinaison équivalente), au meilleur étagement des développements, aux gains de poids... Tout ça pour des gabarits adaptés et en montagne "évidemment" ; pour le plat, comme dit plus haut, la prochaine étape est un format iso 673 pour "compléter" les possibilités d'encombrer le marché.

rickyfirst a écrit:seul le 2 premières tailles des ultimate sont en 650B. Les aeroad sont tous en 700C.

Ah oui en effet, j'avais pas compris ça.

stam a écrit:

Athys a écrit:wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Elle existe, mais peut être compensée par une section plus élevée de pneu (théoriquement, car en pratique les pneus n'existent pas), et ne résiste pas longtemps aux gains de maniabilité, à la possibilité d'abaisser le centre de gravité (une roue de 650 tourne plus serré à inclinaison équivalente), au meilleur étagement des développements, aux gains de poids... Tout ça pour des gabarits adaptés et en montagne "évidemment" ; pour le plat, comme dit plus haut, la prochaine étape est un format iso 673 pour "compléter" les possibilités d'encombrer le marché.

Etant de petite taille, 1m67, je m'interroge forcément sur les avantages du 650.
- abaisser le centre de gravité : la limite ne vient-elle pas plutôt de la hauteur de la boîte de pédalier et de la longueur des manivelles ?
- l'inclinaison en virage résulte de l'équilibre entre la force centrifuge et la force de pesanteur : pourquoi une roue de 650 permettrait-elle de tourner plus serré à inclinaison équivalente ?

Miss qui est passé du 700 (par obligation car dans l'équipe pas de dépannage en 650) au 650, n'envisage même plus un vélo en 700 (allez si sur le HT ).

Comme elle le dit très simplement, je conduis mon 650 tandis que je fais ce que je peux avec mon camion en 700c

TonyM a écrit:

Athys a écrit:wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Combien par rapport aux 700C?

Je le vois sur les courses des gamins. Dès qu'ils changent de taille de roues, les résultats ne sont plus les mêmes.

Cannondale six 13 , le modele aéro qui devrait arriver sous peu aperçu à Abu Dhabi
Il à l'air très très étroit de face impressionnant

On retrouve les haubans positionnés assez bas , comme sur bcp de cadres modernes

Je vais essayer de trouver d'autres photos
En disques pour le moment mais s'il roule un proto en disque , je crains qu'ils ne le sortent pas en patins direct mount ....

Tuut a écrit:Cannondale six 13 ,
Il à l'air très très étroit de face impressionnant

Vu la largeur de la douille dont on voit à peine la moitié (le reste est caché par le coureur devant), ce n'est pas vraiment ce qui viendrait à l'esprit en premier.

Athys a écrit:

TonyM a écrit:

Athys a écrit:wow du 650 en course. quid de la perte de rendement?

Combien par rapport aux 700C?

Je le vois sur les courses des gamins. Dès qu'ils changent de taille de roues, les résultats ne sont plus les mêmes.

La différence doit être de l'ordre de quelques watts, je ne peux même pas la quantifier quand je compare mes données SRM à des calculateurs. Je ne suis pas sûr que ça puisse "se voir"... Il n'y a peut-être pas que le rendement dans l'amélioration des résultats ?

ThierryG a écrit:Etant de petite taille, 1m67, je m'interroge forcément sur les avantages du 650.
- abaisser le centre de gravité : la limite ne vient-elle pas plutôt de la hauteur de la boîte de pédalier et de la longueur des manivelles ?
- l'inclinaison en virage résulte de l'équilibre entre la force centrifuge et la force de pesanteur : pourquoi une roue de 650 permettrait-elle de tourner plus serré à inclinaison équivalente ?

Pour abaisser le centre de gravité, il faut forcément abaisser le bdp. La limite en hauteur vient de la nécessité d'un boîtier de pédalier suffisamment haut pour que tes manivelles ne touchent pas en virage. Si tu as des manivelles plus courtes, tu peux déjà abaisser le bdp et donc le centre de gravité ; et si ta roue tourne mieux à inclinaison équivalente, tu gagnes encore de la marge en hauteur pour abaisser ton bdp. Si ton centre de gravité est plus bas, le couple exercé par la force centrifuge sur l'ensemble cycliste/vélo sera plus faible, donc tu inclineras moins pour une même courbe prise à la même vitesse...
Pourquoi une roue de 650 tourne mieux ? Rappelle-toi la maternelle et les cerceaux qu'on faisait rouler : en fin de course, le cerceau se mettait à tourner ; celui qui traçait les plus grands cercles, c'était le petit ou le grand cerceau ? En plus, le 650 te permet d'avoir un empattement plus petit, donc de virer mieux. Tout ça contribue à rendre un 650 plus maniable qu'un 700 à engagement égal dans les virages.

extrait d'une vidéo...

autre extrait...

Excellente explication.
Simple et claire beaucoup devrait s’en inspirer.

stam a écrit:Si ton centre de gravité est plus bas, le couple exercé par la force centrifuge sur l'ensemble cycliste/vélo sera plus faible, donc tu inclineras moins pour une même courbe prise à la même vitesse... En plus, le 650 te permet d'avoir un empattement plus petit, donc de virer mieux.

On est dans la rubrique "matos de pros", je vais faire court...
Ok pour l'empattement plus petit qui améliore la maniabilité.
Par contre, la hauteur du centre de gravité n'a aucune incidence sur l'inclinaison en virage. L'inclinaison résulte de la force de pesanteur (M x g) et de la force centrifuge (M x ω2 x r).
M : masse
g : accélération due à la gravité
ω : vitesse angulaire du vélo+cycliste dans le virage
r : rayon du virage
La hauteur du centre de gravité n'intervient pas dans le calcul.

Concernant le nouveau Cannondale Aéro autant presque mettre un lien sur le tread de WeightWeenies

Intéressant que Cannondale ait enfin daigné sortir un cadre aéro
est-ce sous la pression du marché , des coureurs ou des deux ...