matos des pros

[mikesamborey]

Mikel Landa roule avec les nouvelles WTO

[Matttt]

C'est quoi comme boyaux ça, d'après vous? Du Dugast?
On dirait qu'ils sont maquillés VREDESTEIN... (clic-droit sur l'image --> afficher l'image)

[toupenet]

C'est des essais en Tubeless

[Arph]

Dugast ou FMB de toute façon, une majorité d'équipes font les classiques pavées sur des boyaux de l'une ou l'autre marque. Sur la roue avant il me semble qu'on devine un petit vélo, donc je dirais Dugast ? Déjà qu'ils roulent en Conti le reste du temps en étant sponsorisés par Vredestein, autant marquer le nom du sponsor quand on maquille
Sinon on lit bien Ultegra sur les leviers de frein, et les étriers on l'air d'en être aussi.

@Toupenet : Tu es sérieux ?? J'en doute.

[Fireblade07]

Finalement Campenaerts s'est aussi fait faire un cintre moulé

Campenaerts l'avait déjà l'année dernière sur certaines courses! D'ailleurs je trouve qu'il optimise vachement son materiel clm! C'est lui qui a testé le fameux gel sur les jambes interdits par l'UCI ensuite...

[Arph]

Oui vu de près c'est clairement du Dugast, c'est la bonne police pour la section, les FMB c'est différent

[Arph]

Dans la galerie Matos-Velo, j'ai trouvé ça : les boyaux Direct Energie. Ce qui est marrant, c'est que Direct Energie comme Hutchinson est maintenant une filiale de Total, donc il y a une belle cohérence dans les sponsors. Et les boyaux ressemblent vraiment à des FMB (la police de la section, à nouveau). Et comme c'est Hutchinson qui fabrique les chapes pour FMB, la boucle est bouclée ^^



Et celui-là ressemble bien à un Veloflex (dont les chapes sont aussi fabriquées chez Hutchison donc ^^) :

[Thomasss]

Un kilo, ça se chiffre, dans une pente à 5% mini, à 4 ou 5 watts. Ce qui fait 30" sur un ascension d'1H.

Vu la vitesse où les pros grimpent les montées à 5%, j'aurais quand même tendance à privilégier l'aéro, qui est loin de "coûter" 1kg.

Je n'ai jamais dit le contraire, l'aéro est primordial. Mais à performances aéro égales, 1kg de moins ce n'est pas négligeable.

[Thomasss]

Une minute sur une montée de col d'une heure à 10% ?

Non ça ne change rien, 1kg "coûtera" toujours 4/5 watts.

[olivierb]

Et celui-là ressemble bien à un Veloflex (dont les chapes sont aussi fabriquées chez Hutchison donc ^^) :

Mouais...on dira plutot que c'est un label Hutchinson sur un Roubaix

[Arph]

On est d'accord c'est exactement ça. Il y a quelques années c'était des Veloflex Carbon les Hutchison Pro Tour. Ce qui est marrant c'est que le premier ressemble vraiment à un FMB, je me demande pourquoi les 2 sources différentes. Pour des cas particuliers genre Roubaix si tu veux du 30 de section, à part FMB / Dugast c'est compliqué à trouver mais là pour du 25 je vois pas ...
Tu confirmes que c'est bien Hutchinson qui fabrique les chapes Veloflex ?

[olivierb]

On est d'accord c'est exactement ça. Il y a quelques années c'était des Veloflex Carbon les Hutchison Pro Tour. Ce qui est marrant c'est que le premier ressemble vraiment à un FMB, je me demande pourquoi les 2 sources différentes. Pour des cas particuliers genre Roubaix si tu veux du 30 de section, à part FMB / Dugast c'est compliqué à trouver mais là pour du 25 je vois pas ...
Tu confirmes que c'est bien Hutchinson qui fabrique les chapes Veloflex ?

Non Veloflex a ses propres chapes

[ThierryG]

Une minute sur une montée de col d'une heure à 10% ?

Non ça ne change rien, 1kg "coûtera" toujours 4/5 watts.

La résistance à l'avancement due à la pente est donnée par la formule Rp = M x g x p dans laquelle M est la masse, g l'accélération due à la gravité et p la pente (5% = 0.05). La puissance requise pour vaincre cette résistance à la vitesse V est égale à Rp x V (vitesse exprimée en m/s). La puissance que "coûtera" 1 kg est donc proportionnelle au pourcentage de la pente et à la vitesse.

[Thomasss]

Une minute sur une montée de col d'une heure à 10% ?

Non ça ne change rien, 1kg "coûtera" toujours 4/5 watts.

La résistance à l'avancement due à la pente est donnée par la formule Rp = M x g x p dans laquelle M est la masse, g l'accélération due à la gravité et p la pente (5% = 0.05). La puissance requise pour vaincre cette résistance à la vitesse V est égale à Rp x V (vitesse exprimée en m/s). La puissance que "coûtera" 1 kg est donc proportionnelle au pourcentage de la pente et à la vitesse.

Non je ne suis pas vraiment d'accord. On retrouve toujours ces 4 ou 5 watts quelque soit le pourcentage de la pente.

[ThierryG]

"On" retrouve toujours ces 4 ou 5 watts quel que soit le pourcentage de la pente…

Ton avis est contraire à la théorie, il se fonde sans doute sur ta propre expérience. Comment es-tu arrivé à ces valeurs ?

[Thomasss]

"On" retrouve toujours ces 4 ou 5 watts quel que soit le pourcentage de la pente…

Ton avis est contraire à la théorie, il se fonde sans doute sur ta propre expérience. Comment es-tu arrivé à ces valeurs ?

En modélisant différents scénarios ici : https://www.cyclingpowerlab.com/PowerComponents.aspx

[ThierryG]

J'ai compris la raison de notre incompréhension. Tu constates, à partir d'exemples concrets, que la puissance supplémentaire requise par un surpoids de 1 kilo varie relativement peu quelle que soit le pourcentage de la pente. L'explication tient au fait que la vitesse diminue lorsque la pente s'accentue.

[jordi.montesinos]

T'y va fort la, le poids n'est pas annulé par l'aero. Le poids est anecdotique alors que l'aero est fondamental. Et pas que pour la "plaine". Tout les parcours vallonés, a pourcentage raisonnable en majorité, gagne largement a etre fait en vélo aero. C'est plus le vélo de montagne qui devrait etre l'exception pour le coureur sérieux. Enfin c'est un forum qui a été créé pour discuter du matos light et ca se sent. D'ailleurs la partie VTT est a peu prés morte puisque le poids n'est plus l'obsession N1 depuis longtemps dans cette discipline. On va plus vite avec de grande roues, des pneu de grosse section, une tige téléscopique, une suspension complète, des freins a disques, un grnad cadre avec une petite potence. Bref le poids est une variable parmis d'autres.

Il y a un seuil où le poids est annulé par l'aéro. Là j'évoque 2 vélos différents avec 1kg d'écart. Si on met 200g d'écart, le seuil sera très compliqué à atteindre (montée sèche à 8-10% de moyenne ?).
Il y a eu des études de faites sur la rapidité de vélo sur des parcours plus ou moins valonnés et l'aéro l'emportait toujours. Un des travers de ce test était l'absence de relances et le fait de rouler seul, ce qui plaçait de fait le parcours dans la catégorie CLM.
Dans la vraie vie, il y a souvent un peloton pour nous abriter, ou au moins quelques coureurs. Il y a aussi souvent beaucoup de relances (chiffrer le coût énergétique pour lancer 1kg de 30 à 50kmh, c'est important).
Aussi, il est difficile de passer d'un extrême à un autre. Le bon choix c'est le vélo qui va bien se défendre sur le plan aéro et être dynamique à la relance. Une course avec énormément de relances, c'est un cahier des charges pas si éloigné d'un vélo de montagne.

J'ai tourné, retourné et re-retourné le problème dans tous les sens...il faut 2 vélo
Même si aujourd'hui le "couteau suisse" selon moi c'est le dernier Tarmac. Bon à tout faire et aéro assez proche des purs modèles aéro.

L’Aeroard et f10 sont autour des 212w contre 221 pour le sl6 du coup plus proche d’un supersix monté moins aéro et mesuré a 227w (pour reference le system 6 est mesuré à 203W pour le vélo complet)



Envoyé de mon iPad en utilisant Tapatalk

[Fat bob]

Frédéric ostian plus que le Tarmac je pense que le venge est mieux placé du moins si j’en crois les essais vu que je n’ai pas encore pu le tester. Plus aéro et aussi vif et réactif. En bosse le changement de roues par contre (des 60),semble judicieux.

[frederic ostian]

[/quote]

Il y a un seuil où le poids est annulé par l'aéro. Là j'évoque 2 vélos différents avec 1kg d'écart. Si on met 200g d'écart, le seuil sera très compliqué à atteindre (montée sèche à 8-10% de moyenne ?).
Il y a eu des études de faites sur la rapidité de vélo sur des parcours plus ou moins valonnés et l'aéro l'emportait toujours. Un des travers de ce test était l'absence de relances et le fait de rouler seul, ce qui plaçait de fait le parcours dans la catégorie CLM.
Dans la vraie vie, il y a souvent un peloton pour nous abriter, ou au moins quelques coureurs. Il y a aussi souvent beaucoup de relances (chiffrer le coût énergétique pour lancer 1kg de 30 à 50kmh, c'est important).
Aussi, il est difficile de passer d'un extrême à un autre. Le bon choix c'est le vélo qui va bien se défendre sur le plan aéro et être dynamique à la relance. Une course avec énormément de relances, c'est un cahier des charges pas si éloigné d'un vélo de montagne.[/quote]

J'ai tourné, retourné et re-retourné le problème dans tous les sens...il faut 2 vélo
Même si aujourd'hui le "couteau suisse" selon moi c'est le dernier Tarmac. Bon à tout faire et aéro assez proche des purs modèles aéro.[/quote]

L’Aeroard et f10 sont autour des 212w contre 221 pour le sl6 du coup plus proche d’un supersix monté moins aéro et mesuré a 227w (pour reference le system 6 est mesuré à 203W pour le vélo complet)



Envoyé de mon iPad en utilisant Tapatalk[/quote]

En effet face à ces 2 "bêtes de concours" difficile de rivaliser. L'aéroad étant l'un des mieux en aéro (des aéros) tout en gardant un confort convenable. Et le F10 le meilleur en aéro des non aéros. le Tarmac est en cran au dessous mais à je pense une polyvalence supérieure. Même si l'on parle là de 3 excellents vélos.

[frederic ostian]

Frédéric ostian plus que le Tarmac je pense que le venge est mieux placé du moins si j’en crois les essais vu que je n’ai pas encore pu le tester. Plus aéro et aussi vif et réactif. En bosse le changement de roues par contre (des 60),semble judicieux.

En aéro oui. Maintenant je pense que le Tarmac a cette polyvalence qui le fait exceller dans les cols pour les cyclos ou dans les course de fédé à relances. Avec ce petit plus de confort qui fait que l'on peut passer des heures et des heures dessus

[Arph]

On est d'accord c'est exactement ça. Il y a quelques années c'était des Veloflex Carbon les Hutchison Pro Tour. Ce qui est marrant c'est que le premier ressemble vraiment à un FMB, je me demande pourquoi les 2 sources différentes. Pour des cas particuliers genre Roubaix si tu veux du 30 de section, à part FMB / Dugast c'est compliqué à trouver mais là pour du 25 je vois pas ...
Tu confirmes que c'est bien Hutchinson qui fabrique les chapes Veloflex ?

Non Veloflex a ses propres chapes

Ils fabriquent eux-mêmes les chapes, ou elles sont sous-traitées ? En tout cas ils ont les leurs, elles ne sont pas utilisées par d'autres marques (autres que celles qui rebadgent des Veloflex).

[LewOlive]

"On" retrouve toujours ces 4 ou 5 watts quel que soit le pourcentage de la pente…

Ton avis est contraire à la théorie, il se fonde sans doute sur ta propre expérience. Comment es-tu arrivé à ces valeurs ?

C'est assez simple, les pros montent grosso modo à 1500m/h en D+ vertical sur du 9%, et plutôt 1200m/h quand la pente est de 4-5%. Pourtant, ils sont à la même puissance ! La raison, dans du 4-5% ils utilisent une partie importante de leurs watts pour vaincre la résistance à l'air et aussi celle du roulement sur la route. Dans de forts pourcentages, la résistance à l'air va tendre vers 0 lorsque la pourcentage sera extrême et la quasi totalité des watts du coureur servira à grimper (potentiel de de pesanteur).

Du coup, un cadre aéro obtient des résultats probants dans des pourcentages modérés puisqu'on s'en sert pour vaincre la résistance à l'air. Le seuil de rentabilité du vélo léger est alors atteint à un pourcentage donné, eu égard aux caractéristiques des vélos aéro et de montagne.

[samuel]

C'est assez simple, les pros montent grosso modo à 1500m/h en D+ vertical sur du 9%, et plutôt 1200m/h quand la pente est de 4-5%. Pourtant, ils sont à la même puissance !

Donc, à puissance équivalente, ils grimpent plus vite quand le dénivelé augmente ? Ou j'ai rien compris ...

[ThierryG]

C'est assez simple, les pros montent grosso modo à 1500m/h en D+ vertical sur du 9%, et plutôt 1200m/h quand la pente est de 4-5%. Pourtant, ils sont à la même puissance !

Donc, à puissance équivalente, ils grimpent plus vite quand le dénivelé augmente ? Ou j'ai rien compris ...

Olivier parlait de la vitesse ascensionnelle en m/h, pas de la vitesse de déplacement parallèlement à la route en km/h. Lorsque le pourcentage de la cote augmente, la vitesse se réduisant, la résistance aérodynamique diminue, ce qui laisse plus de puissance disponible pour lutter contre la gravité.

[LewOlive]

Tout à fait... Thierry ! Merci !

[LewOlive]

C'est assez simple, les pros montent grosso modo à 1500m/h en D+ vertical sur du 9%, et plutôt 1200m/h quand la pente est de 4-5%. Pourtant, ils sont à la même puissance !

Donc, à puissance équivalente, ils grimpent plus vite quand le dénivelé augmente ? Ou j'ai rien compris ...

Olivier parlait de la vitesse ascensionnelle en m/h, pas de la vitesse de déplacement parallèlement à la route en km/h. Lorsque le pourcentage de la cote augmente, la vitesse se réduisant, la résistance aérodynamique diminue, ce qui laisse plus de puissance disponible pour lutter contre la gravité.

Ce sont les lois de la physique, mais personne ne comprend ou presque dans le grand public. Tout le monde reproche le manque d'attaques dans le peloton. Mais même en montagne, avoir des équipiers est indispensable dans les pourcentages sous les 10%. Quand une équipe fait un tempo au seuil en tête de peloton, l'échappée doit faire du lactique pour réussir à prendre 10s d'avance !

[ThierryG]

Tout à fait... Thierry ! Merci !

Ceci dit et au risque de passer pour un coupeur de cheveu en quatre, ce que je suis effectivement, le "coût" de 4-5 W/Kg avancé par Thomass ne se vérifie dans la pratique que pour une certaine catégorie de cyclistes. Pour un cyclo au potentiel moyen et déclinant en raison de son avancée en âge, 2-3 W/Kg est une valeur plus réaliste.

[LewOlive]

Oui ! Quand on cherche un gain, c'est intéressant de le ramener à l'énergie totale produite par le cycliste et de l'exprimer en %. Ainsi les gains aéro sont les pus faciles à obtenir, déjà par la position du cycliste, puisqu'il y a des dizaines de watts d'écart entre une position très relevée et mains en bas du guidon à 40kmh.

[toupenet]

Et pour foutre le boxon dans tous les calculs, voilà que les mecs attaquent en descente sur les plaques d'égout par temps de pluie avec la nouvelle position casse-gueule